Österreich hat „Energieferien“
Als in den 1970er-Jahren die Ölkrise Europa erschütterte, war Energiesparen plötzlich keine abstrakte Idee mehr, sondern bittere Notwendigkeit. Auch Österreich blieb davon nicht verschont. Steigende Heizkosten, knappe Ressourcen und politische Unsicherheit zwangen den Staat zu ungewöhnlichen Maßnahmen – eine davon betraf direkt den Schulalltag: die Einführung der sogenannten „Energieferien“.
Die Idee war ebenso simpel wie pragmatisch. In den kältesten Wochen des Jahres sollten Schulgebäude eine Zeit lang leer bleiben, um dem Staat Heizenergie einzusparen. Eine einwöchige Unterrichtspause im Winter erschien da als wirksames Mittel, um Kosten zu senken und den Energieverbrauch zu reduzieren. So wurden die Energieferien ins Leben gerufen – zunächst klar als Krisenmaßnahme gedacht, nicht als pädagogische Neuerung.
Was als temporäre Lösung begann, entwickelte sich dannzu einem festen Bestandteil des österreichischen Schuljahres. Die Bevölkerung gewöhnte sich an die winterliche Auszeit, und bald zeigte sich, dass die Pause nicht nur wirtschaftliche Vorteile hatte. Schüler und Lehrkräfte profitierten von der Erholung mitten im Schuljahr, während der Tourismus – insbesondere in den Skiregionen – neue Impulse erhielt.
Mit der Zeit verloren die Ferien ihren ursprünglichen Krisencharakter. Die Energieversorgung stabilisierte sich, doch die schulfreie Woche blieb. Der Name „Energieferien“ verschwand aus den offiziellen Regelungen und wurde durch den neutraleren Begriff Semesterferien ersetzt. Inhaltlich änderte sich wenig: Noch immer dauern sie eine Woche und finden im Februar statt, allerdings gestaffelt nach Bundesländern, um Verkehrs- und Tourismusspitzen zu entzerren.
(Christian Dümke)
Wie gehen wir mit Modemüll um?
Shoppen wie ein Milliardär? Sich also alles kaufen können, was man will, weil es so verlockend günstig ist? Der Werbeslogan der chinesischen E‑Commerce-Plattform Temu, die seit 2023 den Markt mit extrem günstigen Preisen für Mode flutet, weckt Begehrlichkeiten. Dies ist nicht folgenlos. Neben immer mehr Paketen, die in deutschen Haushalten ankommen, sind auch die Altkleidercontainer am Limit, die Branche stirbt. Was lange als gut funktionierendes Recyclingsystem galt, ist im Begriff unter der Last von Billigmode zusammenzubrechen. In einem Interview mit ntv (siehe hier) findet Bundesumweltminister Carsten Schneider hierfür ungewöhnlich klare Worte: Die Container seien „voll mit diesem Schrott“. Kampf der Klamottenflut!
Schneider beschreibt ein System, das aus dem Ruder gelaufen ist. Täglich kommen rund zwölf Millionen Pakete aus China in der EU an, gefüllt mit T‑Shirts, Kleidern oder Hosen für wenige Euro. Was für Konsumentinnen und Konsumenten wie ein Schnäppchen wirkt (und von den Anbietern auch aggressiv so beworben wird), entpuppt sich schnell als ökologisches und wirtschaftliches Problem. Die Stoffe sind häufig so minderwertig verarbeitet, dass sie weder weiterverkauft noch recycelt werden können. Dies ist aber nicht nur Shein oder Temu anzulasten, sondern ein generelles Problem bei Textilien. Dass auch Luxusmode teilweise extrem billig und unter fragwürdigen Bedingungen produziert, wird, ist keine neue Erkenntnis (siehe auch hier). Die Verwirrung des Verbrauchers ist System. Der Bundesumweltminister macht deutlich, dass er die Verantwortung dennoch nicht allein bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern sieht. Auch er kenne das Phänomen aus dem eigenen Alltag, erzählt er, nicht zuletzt durch seine Tochter, die zur Kernzielgruppe von Onlineanbietern gehöre. Pakete kommen schnell, die Enttäuschung über die Qualität ebenso. Kleidung, die kaum eine Wäsche übersteht, habe ihren Preis – nur eben nicht an der Kasse, sondern später im System. Billigmode sei nur deshalb so billig, weil Umweltkosten, Ressourcenverbrauch und Entsorgung bislang nicht ehrlich eingepreist würden. Das soll sich ändern. Deshalb erhebt die EU ab Juli eine Zollgebühr von 3 Euro auf alle Pakete mit einem Warenwert von unter 150 Euro. Damit sollen jene Geschäftsmodelle unattraktiver werden, die auf Masse, Wegwerfqualität und aggressive Preispolitik setzen. Bis zum Sommer will das BMUV zudem ein neues Textilgesetz vorlegen. Für Schneider ist das Thema mehr als eine Umweltfrage. Es geht auch um soziale Fairness und wirtschaftliche Vernunft. Ein System, das kurzfristig günstige Preise ermöglicht, aber langfristig Recyclingstrukturen zerstört, Umwelt schädigt und Verantwortung auslagert, sei nicht nachhaltig – weder ökologisch noch gesellschaftlich. Kleidung müsse wieder einen Wert bekommen, der über den Moment des Online-Kaufs hinausreicht. (Dirk Buchsteiner)
Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben
Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.
Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII „Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten“:
Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.
Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.
Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.
Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.
Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit „objektiven Unfalldaten“ zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.
Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.
Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht „blind“ sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.
Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.
Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl („n“) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.
Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)
Die Kleinen im BEHG
Im Brennstoffemissionshandel gilt: Wer Brennstoffe in Verkehr bringt, muss bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) ein Konto unterhalten, Emissionsberichte einreichen und für die berichteten Emissionen jährlich Zertifikate abgeben. So bestimmt es das Brennstoffemissionshandelsgesetz, BEHG.
Wer als Inverkehrbringer anzusehen ist, richtet sich mit wenigen Ausnahmen nach dem Energiesteuergesetz. Im Wesentlichen ist daher festzuhalten, dass derjenige, der Energiesteuerschuldner ist, auch am Brennstoffemissionshandel teilnehmen muss.
Während der „große Bruder“, der Treibhausgas-Emissionshandel für Kraftwerke und Industrieanlagen, klare Untergrenzen für die verpflichtende Teilnahme kennt, enthält das BEHG indes keine entsprechende Bagatellgrenze. In der Praxis zieht die Deutsche Emissionshandelsstelle jedoch eine faktische Untergrenze bei einer Tonne CO₂ pro Jahr. Zum Vergleich: Dies entspricht ungefähr 430 Litern Benzin.
Infolge dessen nehmen am Brennstoffemissionshandel zahlreiche Unternehmen teil, die nur sehr kleine oder kleinste Mengen an Brennstoffen in Verkehr bringen. Das Gesetz sieht jedoch keine administrativen Erleichterungen für Bagatellemissionen vor. Dies belastet nicht nur die Behörde mit ökologisch nahezu bedeutungslosen Verwaltungsvorgängen, sondern auch Unternehmen, die Brennstoffe lediglich nebenbei und teilweise in sehr geringen Mengen in Verkehr bringen. Die vergleichsweise hohe Fehlerquote in diesem Segment zeigt, welche Belastung das Emissionshandelssystem im Vergleich zu einer rein steuerlichen Lösung für diese Unternehmen darstellt. Hier wäre möglicherweise Raum für eine Entbürokratisierung, etwa eine Abgabe ohne Teilnahme am Emissionshandel so, wie es für deutlich größere Anlagen im TEHG auch vorgesehen ist (Miriam Vollmer)
Gerichte der Republik: Das Landgericht Halle
Wir sind für unsere Mandanten bundesweit tätig und bekommen daher auch zahlreiche Gerichtsgebäude zu Gesicht. Das ist immer wieder spannend, denn es handelt sich dabei um eine Mischung aus Zweckbau und Repräsentation, das je nach Epoche der Errichtung und Reichtum der Stadt höchst unterschiedlich ausfällt.
Das Landgericht Halle beeindruckte uns dabei diese Woche mit seiner ungewöhnlich bunten und verspielten, ja geradezu oppulenten Innengestaltung. „Recht muss Recht bleiben“ prangt als Wahlspruch des Hauses bereits überdem Eingangsportal.
Im Inneren sieht es dann so aus.
Das beeindruckende Gebäude wurde 1901 geplant und 1905 errichtet. Die Planungen und Ausführungen fielen in eine Zeit, in der das Deutsche Reich (besonders Preußen) repräsentative Justizpaläste errichten ließ, die Macht und Rechtsstaatlichkeit symbolisieren sollten.
Das Landgerichtsgebäude wurde von zwei preußischen Baumeistern geplant und ausgeführt, nämlich Paul Thoemer, Baubeamter im Preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten in Berlin und Karl Illert, Architekt in Halle, verantwortlich für die Detailausführung. Die Architektur des Gebäudes gehört zum Historismus der wilhelminischen Epoche und kombiniert Elemente verschiedener historischer Stile. Die Fassadendekoration umfasst Porträts von Rechtsgelehrten sowie Figuren aus der Tierwelt und Fabelwesen an den Fenstersimsen – ein Detail, das die symbolische Bedeutung des Ortes betont und zugleich dekorative Vielfalt zeigt
In der Sache stritten wir vor dem Landgericht Halle über die Frage von Wertersatz für KWK-Stromeinspeisungen, wenn diese nach Ablauf der gesetzlichen Förderdauer erfolgt sind. Der Prozess dauert an, aber über das Ergebnis werden wir gerne berichten.
(Christian Dümke)
Klimaschutzprogramm 2023 bedarf ergänzender Maßnahmen
Mit Urteil vom 29. Januar 2026 (BVerwG 7 C 6.24) hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass das Klimaschutzprogramm 2023 der (vormaligen) Bundesregierung unzureichend ist und durch zusätzliche Maßnahmen ergänzt werden muss, um das verbindliche nationale Klimaziel für 2030 zu erreichen (siehe Pressemitteilung). Dieses Ziel sieht eine Minderung der Treibhausgasemissionen um mindestens 65 Prozent gegenüber 1990 vor.
Geklagt hatte eine anerkannte Umweltvereinigung, die geltend machte, dass die im Klimaschutzprogramm vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen. Bereits das OVG Berlin-Brandenburg hatte der Klage im Mai 2024 stattgegeben. Das Klimaschutzprogramm könne Gegenstand einer Umweltverbandsklage sein. Bei den für dessen Inhalt maßgebenden Bestimmungen des Klimaschutzgesetzes handele es sich um umweltbezogene Rechtsvorschriften. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte nun diese Entscheidung und wies die noch von der vorherigen Bundesregierung verfolgte Revision zurück.
Nach Auffassung der Leipziger Bundesrichter ist das Klimaschutzprogramm ein zentrales Steuerungsinstrument der Klimapolitik und muss alle Maßnahmen enthalten, die zur Zielerreichung erforderlich sind. Zwar verfügt die Bundesregierung bei der Auswahl der Maßnahmen über einen weiten Gestaltungsspielraum, dieser unterliegt jedoch einer gerichtlichen Kontrolle. Die Prognosen zur Emissionsminderung seien teilweise fehlerhaft gewesen; zudem habe zum damaligen Zeitpunkt eine Klimaschutzlücke von rund 200 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten bestanden.
Die Bundesregierung hat angekündigt (siehe hier), dass sie mit dem neuen Klimaschutzprogramm den Anforderungen des Urteils nachkommen und die bestehende Ziellücke schließen wird. Sie ist nach dem Klimaschutzgesetz ohnehin verpflichtet, innerhalb eines Jahres ein neues Klimaschutzprogramm vorzulegen. Nach aktuellen Projektionen des Umweltbundesamtes ist die ursprünglich festgestellte Gesamtlücke inzwischen weitgehend geschlossen. Verbleibend ist jedoch noch eine Lücke von rund 25 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr 2030, die zusätzliche Maßnahmen erforderlich macht.
Seit 1990 sind die Treibhausgasemissionen insgesamt um etwa 50 Prozent gesunken. Der Expertenrat für Klimafragen bescheinigte 2025, dass das Klimaziel 2030 grundsätzlich erreichbar ist, sofern die Klimaschutzmaßnahmen konsequent fortgeführt werden. Das Urteil unterstreicht gleichwohl die rechtliche Verpflichtung, bestehende Defizite zu beseitigen und die Klimaziele wirksam abzusichern. (Dirk Buchsteiner)