Achtung bei Berufungen in energierechtlichen Streitigkeiten: Verwirrende Zuständigkeiten in NRW
Wer in Nordrhein-Westfalen in energierechtlichen Streitigkeiten Berufung einlegen möchte, sollte seit dem 1. Juli 2025 besonders genau prüfen, welches Oberlandesgericht zuständig ist. Die durch die Verordnung zur Änderung der Justizzuständigkeitsverordnung NRW vom 3. Juni 2025 eingeführte Neuregelung birgt erhebliche Fehlerquellen.
Ausschließliche Zuständigkeit des OLG Hamm
Nach § 18b Abs. 1 JuZuVO NRW in der seit dem 1. Juli 2025 geltenden Fassung werden sämtliche Berufungen und Beschwerden in Streitigkeiten über Ansprüche aus Verträgen über leitungsgebundene Versorgungsleistungen ausschließlich dem Oberlandesgericht Hamm zugewiesen. Erfasst werden insbesondere Streitigkeiten über die Versorgung mit Elektrizität,Gas,Wasserstoff,Wasser sowie Fernwärme.
Für entsprechende vertragliche Ansprüche ist damit grundsätzlich nicht mehr das bislang regional zuständige Oberlandesgericht zuständig, sondern ausschließlich das OLG Hamm.
Die missverständliche Übergangsvorschrift
Besondere Aufmerksamkeit verdient die Übergangsregelung des § 18b Abs. 2 JuZuVO NRW. Danach gilt die neue Zuständigkeitsregelung nicht für „Verfahren, die vor dem 1. Juli 2025 anhängig geworden sind“.
Auf den ersten Blick könnte man annehmen, dass damit Verfahren gemeint sind, die bereits vor diesem Stichtag in erster Instanz rechtshängig waren. Genau diese Auslegung haben jedoch sowohl das OLG Köln als auch das OLG Düsseldorf verworfen.
Nach Auffassung beider Gerichte kommt es nicht auf die Anhängigkeit des erstinstanzlichen Verfahrens an. Maßgeblich ist vielmehr, ob die Sache vor dem 1. Juli 2025 bereits in der Berufungsinstanz anhängig geworden war. Wird die Berufung erst nach dem 30. Juni 2025 eingelegt, greift daher grundsätzlich die neue Zuständigkeitsregelung – selbst dann, wenn das erstinstanzliche Verfahren bereits lange zuvor begonnen hatte.
Für Berufungsführer kann dies eine erhebliche Falle darstellen.
Und dann gibt es noch die Kartellsachen
Die Sache wird zusätzlich dadurch kompliziert, dass energierechtliche Streitigkeiten häufig zugleich dem Energiewirtschaftsgesetz unterfallen.
Nach § 102 EnWG gelten sämtliche Rechtsstreitigkeiten, die nach dem Energiewirtschaftsgesetz zu entscheiden sind, als Kartellsachen. Für Kartellsachen besteht in Nordrhein-Westfalen weiterhin die ausschließliche Zuständigkeit des Kartellsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf.
Damit stehen nun zwei Zuständigkeitsregelungen nebeneinander:
- Streitigkeiten über Ansprüche aus Verträgen über leitungsgebundene Versorgungsleistungen: OLG Hamm (§ 18b Abs. 1 JuZuVO NRW).
- Kartellsachen im Sinne des § 102 EnWG: OLG Düsseldorf.
Konfliktpotenzial vorprogrammiert
Die Neuregelung dürfte daher in der Praxis nicht selten zu Zuständigkeitsstreitigkeiten führen. Gerade im Energierecht überschneiden sich vertragliche Ansprüche aus Versorgungsverhältnissen und energiewirtschaftsrechtliche Fragestellungen häufig.
So kann ein Rechtsstreit einerseits Ansprüche aus einem Vertrag über eine leitungsgebundene Versorgungsleistung betreffen und damit nach dem Wortlaut des § 18b Abs. 1 JuZuVO NRW dem OLG Hamm zugewiesen sein. Andererseits kann derselbe Streit nach den Vorschriften des Energiewirtschaftsgesetzes zu entscheiden sein und deshalb als Kartellsache in die Zuständigkeit des OLG Düsseldorf fallen.
Wie diese Konkurrenz der Zuständigkeitsregelungen künftig aufgelöst wird, wird die Rechtsprechung erst noch klären müssen. Bis dahin empfiehlt es sich, vor Einlegung einer Berufung die Zuständigkeitsfrage besonders sorgfältig zu prüfen. Andernfalls drohen unnötige Verzögerungen durch Verweisungen zwischen den Oberlandesgerichten.
(Christian Dümke)
IED-Umsetzung: Das BMUKN legt seine Karten auf den Tisch (Folge 1)
Die Uhr tickt: Am 1. Juli 2026 endet die Frist zur Umsetzung der novellierten Industrieemissions-Richtlinie (IED) in nationales Recht. Mit den Entwürfen eines Mantelgesetzes (BR-Drs. 44/26) und einer Mantelverordnung (BR-Drs. 36/26) hat die Bundesregierung ihre Hausaufgaben bereits im Januar 2026 vorgelegt (also der 2. Entwurf, nachdem der erste auch wegen überzogener Umsetzungsideen durchgefallen war). Nun hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUKN) ein Q&A-Dokument veröffentlicht, das die Haltung der Bundesregierung zu den drängendsten Fragen des parlamentarischen Verfahrens erläutert. Wir fassen in einer Serie die wesentlichen Punkte zusammen. Hier Folge 1.
Die wohl grundlegendste Frage zuerst: Warum wartet die Bundesregierung nicht den Abschluss des sogenannten Umwelt-Omnibus auf EU-Ebene ab? Einige Stimmen aus Wirtschaft und Politik hatten einen temporären Umsetzungsstopp gefordert.
Die Antwort des BMUKN ist klar: Ein ‘Stop-the-Clock’ scheidet aus. Die Europäische Kommission hat unmissverständlich klargestellt, dass die Umsetzungsverpflichtung ungeachtet des Omnibus-Prozesses weiterbesteht. Ein nationales Zuwarten würde den Bund in einen offenen Konflikt mit dem Unionsrecht bringen.
Darüber hinaus seien die im Omnibus-Entwurf enthaltenen Erleichterungen — etwa die Verschiebung der UMS-Einführungspflicht von 2027 auf 2030 oder der Wegfall des Transformationsplans (was für ein Hin und Her!) — im deutschen Gesetz- und Verordnungsentwurf bereits berücksichtigt. Ein weiteres Abwarten sei daher auch inhaltlich nicht geboten. Zudem kämen die meisten Neuerungen der IED ohnehin erst mit neuen BVT-Schlussfolgerungen zum Tragen, sodass eine zeitliche Staffelung prozessual bereits eingebaut sei.
Nicht zuletzt verweist das Ministerium auf handfeste wirtschaftliche Risiken eines Verzögerung: Bis November 2026 sind drei BVT-Schlussfolgerungen in den Bereichen Abgasreinigung in der Chemie, Metallverarbeitung und Textilien umzusetzen — und die für die Landwirtschaft wichtige Fristverlängerung zum Stallumbau hängt formal ebenfalls an der vollzogenen IED-Novelle. Ab Montag werden wir die zentralen Knackpunkte der Q&A noch weiter beleuchten. Denn eins bleibt dem Umweltrechtler klar, nicht überall wo “1 zu 1 – Europarecht” draufsteht, stimmt das auch. An zentralen ökologischen Grundsätzen — insbesondere dem Prinzip der standortunabhängigen Vorsorge — wird festgehalten. Für die parlamentarischen Beratungen liefert das Dokument eine nützliche Orientierung darüber, wo die Bundesregierung Spielraum sieht — und wo sie klare rote Linien zieht. (Dirk Buchsteiner)
Keine EEG-Strafzahlung bei verletzter Informationspflicht des Netzbetreibers (AG Bocholt, 21 C 55/25)
Ein aktuelles Urteil des Amtsgerichts Bocholt vom 10.10.2025 dürfte für Betreiber kleinerer Photovoltaikanlagen und Netzbetreiber gleichermaßen interessant sein. Das Gericht hat entschieden, dass ein Netzbetreiber EEG-Strafzahlungen wegen fehlender Fernsteuerbarkeit einer Photovoltaikanlage jedenfalls dann nicht durchsetzen kann, wenn er zuvor seine gesetzlichen Informationspflichten verletzt hat.
Worum ging es?
Der Kläger hatte auf zwei Gebäuden auf demselben Grundstück jeweils eine Photovoltaikanlage errichten lassen. Die Anlagen sollten eigenständig betrieben werden und waren jeweils mit einem Speicher ausgestattet. Zusammen überschritten sie jedoch die Schwelle von 25 kW. Damit stellte sich die Frage, ob die Anlagen nach § 9 EEG mit einer technischen Einrichtung zur Fernsteuerung ausgestattet sein mussten.
Eine solche Fernsteuerung war nicht installiert. Der Netzbetreiber machte deshalb für das Jahr 2024 Strafzahlungen nach § 52 Abs. 1 Nr. 1 EEG geltend: 443,70 Euro gegenüber dem Kläger und 396,00 Euro gegenüber den Mietern des zweiten Gebäudes. Der Kläger wandte sich dagegen und machte geltend, er sei über die Anforderungen nicht rechtzeitig informiert worden. Hätte er davon gewusst, hätte er die Anlagen von vornherein so dimensioniert, dass die Schwelle von 25 kW nicht überschritten worden wäre.
Die Entscheidung des Amtsgerichts
Das Amtsgericht Bocholt gab überraschend dem Kläger Recht. Es stellte fest, dass die geltend gemachten Strafzahlungen nicht geschuldet seien. Bemerkenswert: Das Gericht ließ ausdrücklich offen, ob § 52 Abs. 1 Nr. 1 EEG verfassungskonform dahin auszulegen ist, dass eine Strafzahlung ein Verschulden voraussetzt. Auf diese grundsätzliche und juristisch interessante Frage kam es nach Auffassung des Gerichts gar nicht an.
Entscheidend war vielmehr ein zivilrechtlicher Einwand: der sogenannte dolo-agit-Einwand nach § 242 BGB. Danach handelt treuwidrig, wer etwas verlangt, das er sofort wieder zurückgewähren müsste. Genau das nahm das Gericht hier an.
Informationspflichten nach § 8 Abs. 6 EEG sind ernst zu nehmen
Nach Auffassung des Gerichts bestand zwischen Anlagenbetreiber und Netzbetreiber ein gesetzliches Schuldverhältnis nach § 7 EEG. Innerhalb dieses Schuldverhältnisses traf den Netzbetreiber eine Nebenpflicht, insbesondere die Informationspflichten aus § 8 Abs. 6 EEG zu erfüllen. Er hätte dem Kläger und den Mietern nach Eingang des Anschlussbegehrens und mit Übersendung des Ergebnisses der Netzverträglichkeitsprüfung die Informationen übermitteln müssen, die zur Erfüllung der Pflichten nach § 9 EEG erforderlich waren. Dazu gehörte hier der Hinweis auf die Pflicht zur Fernsteuerbarkeit.
Diese Information erfolgte aber erst nach dem Netzanschluss. Damit hatte der Netzbetreiber nach Auffassung des Gerichts eine gesetzlich ausdrücklich normierte Informationspflicht verletzt.
Schadensersatz in gleicher Höhe wie die Strafzahlung
Das Gericht argumentierte weiter: Wären die Strafzahlungen bezahlt worden, hätte dem Kläger und den Mietern ein Schadensersatzanspruch in gleicher Höhe zugestanden. Denn die Zahlung wäre gerade dadurch verursacht worden, dass der Netzbetreiber nicht rechtzeitig über die Anforderungen nach § 9 EEG informiert hatte. Der Kläger hatte ja unbestritten vorgetragen, er hätte bei rechtzeitiger Information eine kleinere Anlage errichten lassen. Dann wäre die 25-kW-Schwelle nicht überschritten worden, und eine Pflicht zur Fernsteuerbarkeit hätte nicht bestanden. Die fehlende Fernsteuerbarkeit hätte dann auch keine Strafzahlung ausgelöst. Der Netzbetreiber konnte die Strafzahlung deshalb nicht verlangen, weil er sie bei Zahlung sogleich als Schadensersatz hätte zurückgewähren müssen.
Kein Mitverschulden des Anlagenbetreibers
Besonders praxisrelevant ist auch die Aussage des Gerichts zum Mitverschulden. Dem Kläger war nicht vorzuwerfen, dass er sich nicht selbst vorab umfassend über sämtliche EEG-Vorgaben informiert hatte. Würde man Anlagenbetreibern – so das Amtsgericht – eine vollständige eigenständige rechtliche Prüfung vor Anschluss der Anlage auferlegen, würden die gesetzlich normierten Informationspflichten der Netzbetreiber weitgehend leerlaufen.
Ein Mitverschulden könnte allenfalls für spätere Zeiträume in Betracht kommen, wenn der Anlagenbetreiber nach nachgeholter Information untätig bleibt und keine Fernsteuerbarkeit nachrüstet. Für den hier streitigen Zeitraum bis Ende 2024 sah das Gericht dafür aber keinen Raum.
Was heißt das für die Praxis?
Achtung, Netzbetreiber: Wer Sanktionen nach § 52 EEG geltend machen will, muss zuvor seine eigenen Informationspflichten sauber erfüllt haben. Andernfalls kann der Anspruch an § 242 BGB scheitern. Die Prozesse im Unternehmen müssen also stimmen, unddie Aufklärung muss ordentlich dokumentiert werden. Für Anlagenbetreiber folgt daraus umgekehrt: Strafzahlungen nach dem EEG sollten nicht ungeprüft akzeptiert werden. Gerade bei fehlender oder verspäteter Information durch den Netzbetreiber kann es sich lohnen, die Forderung rechtlich überprüfen zu lassen.
Die Entscheidung ist zwar noch nicht rechtskräftig, und ein Amtsgericht ist nicht gerade der BGH. Gleichwohl, das Urteil ist interessant und sollte gerade Netzbetreiber motivieren, ihre Prozesse zu überprüfen.
Von Barcelona lernen heißt vernetzen lernen
Warum die sog. “Superblocks” nur im Kontext multimodularer Infrastruktur funktionieren
Es gibt ein wunderschönes und tiefsinniges Gedicht des englischen Zeitgenossen von Shakespeare John Donne, das besagt, dass “niemand eine Insel” sei und “in sich abgeschlossen” (“No man is an island“). Mit einem Stadtviertel oder Kiez ist es genauso, auch wenn manche Quartiere der Stadt vermutlich am liebsten eine Mauer um sich herum hätten. Wenn es um Stadt- und Verkehrsplanung geht, zeigt sich das jedenfalls immer wieder: Prestigeträchtige Projekte, die primär einzelnen Stadtteilen zugute kommen, finden politisch keine Akzeptanz und werden von der Mehrheit der Stadtbewohner abgelehnt.
Beispiel: Berlin autofrei und Kiezblocks
Ein offensichtliches Beispiel in Berlin war “Berlin autofrei”. Die allgemeine Wahrnehmung war wohl, dass diese Initiative am ehesten den Bewohnern innerhalb des S-Bahn-Rings zugute kommt. Es gab aber die Sorge, dass sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Bewohner der Randbezirke insgesamt verschlechtert und dann vor allem der Parkdruck in unmittelbarer Nähe des S-Bahnrings massiv steigt.
Diese Befürchtungen konnten offenbar nicht ausreichend entkräftet werden, jedenfalls haben sich insgesamt nicht genug Unterstützer finden lassen, um die Initiative im September zur Wahl zu stellen. Damit ist der Vorschlag seit dem Fristablauf für das Quorum am 8. Mai 2026 vom Tisch.
Worüber in Berlin jedoch weiterhin gestritten wird, sind die sogenannten Kiezblocks: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in Quartieren, die insbesondere wegen des Einsatzes von Pollern immer wieder zum Stein des Anstoßes werden. Rechtlich geht das Verwaltungsgericht Berlin im Ergebnis von eine erleichterter Möglichkeit zur Anordnung von sogenannten Sperrpfosten aus, die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO zu den Verkehrseinrichtungen zählen. Aber politisch scheiden sich an den Pollern im Berliner Kiezen weiterhin die Geister, gerade vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus und den Stadtbezirken im September diesen Jahres. Wie lässt sich dieser Streit befrieden?
Vorbild Barcelona: “Superilles”
Bei ihren Kiezblocks beruft sich Berlin typischerweise auf Barcelona. Zu Recht? Zunächst einmal, ja! Die Kiezblocks in Barcelona, die dort Superilles (“super- bzw übergeordnete Inseln”) heißen, sind unbestreitbar ein großer Erfolg.
M McBey, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons
Das Konzept ist einfach und genial: Im ausgeprägten Quadratemuster der Straßen in Barcelona werden jeweils neun Blocks mit Blockrandbebauung zu einer “Superilla” zusammengefasst und für den Durchgangsverkehr mit zweispurigen KFZ mit vier jeweils diagonal angeordneten sog. “Modalsperren” mit Pollern gesperrt, die für Fahrräder durchgängig sind, für Autos aber nicht. Dadurch sind sämtliche Blocks weiter mit KFZ zu erreichen, wenn auch nicht mehr jedes einzelne Wohnhaus und auch der Durchgangsverkehr mit KFZ muss auf die Straßen außerhalb der Superilles ausweichen. In der Mitte jedes so geschaffenen Quartiers entstehen Flächen, die zum Spielen, sozialen Austausch, Straßencafés und Klimaanpassungsmaßnahmen (Begrünung) genutzt werden können.
Die Idee ist dabei nicht nur, KFZ-Verkehr zu verlagern und im Verhältnis zu Rad- und Fußverkehr neu zu sortieren. Vielmehr soll Kraftverkehr möglichst “verdampfen”, da bekanntermaßen im Verkehr Angebot durch Infrastrukturkapazitäten Nachfrage schafft und umgekehrt Nachfrage auch durch Reduzierung des Angebots verringert werden kann.
Dies klappt aber offenbar nur in gewissen Maßen und hat lokal begrenzte Effekte. Jedenfalls gab es in Barcelona in den letzten Jahren Rückschläge, die letztlich dazu geführt haben, dass die Planung weiterer Superilles vom aktuellen Bürgermeister Jaume Collboni erst einmal aufs Eis gelegt wurde. Was lässt sich daraus lernen?
Barcelona aktuell: Konsolidierung und multimodale Vernetzung
Es wäre falsch, die Superilles in Barcelona als einen Misserfolg darzustellen, der an der Bevölkerung vorbei geplant wurde und am besten wieder zurückgedreht werden müsste. Das ist auch nicht die Stoßrichtung der aktuellen sozialistischen Regierung. Es geht vielmehr um eine Konsolidierung der Superilles und ihre stärkere multimodale Vernetzung im gesamten urbanen Verkehrssystem.
Superilla in Barcelona: Vorbild für Berlin? (Foto: Cataleirxs, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)
Ansätze dazu habe ich schon 2021 gesehen, als ich Barcelona besucht habe: Insgesamt gibt es in Barcelona wie fast überall in Südeuropa seit langem eine ausgeprägtere Kultur der Nutzung des öffentlichen Raums z.B. in Straßencafés und Parks.
Aber es gab auch schon neuere Entwicklungen: An den Kreuzungen gibt es Kurzzeitparkplätze für Logistikfahrzeuge, die bis zu einer halben Stunde über eine App kostenfrei gebucht werden können, um zu verhindern, dass wild geparkt wird. Auf vielen übergeordneten Straßen gibt es im Gegenverkehr mit Mittelstreifen nutzbare Fahrradwege. Die meisten öffentlichen Parkplätze sind Zweirädern vorbehalten (neben Fahrrädern sind das die in Südeuropa sehr beliebten Vespas).
Aktuell versucht die Regierung von Barcelona, die bisherigen Superilles zu konsolidieren, etwa indem bisher provisorische Lösungen auf dauerhafte Weise umgesetzt werden. Es geht bei der Konsolidierung aber auch darum, die bisher bestehenden Ansätze besser zu vernetzen. Ein Beispiel ist die “eix verd” im besonders für die Superilles geeigneten Quartier Eixample: Hier soll eine “Grüne Achse” entstehen, die den sehr lokal und nachbarschaftlich gedachten Gedanken der Superilla skaliert auf die Ebene des übergeordneten Stadtbezirks. Die Idee ist, einen ganzen Straßenzug zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Verbindung umzubauen und zugleich zur Vernetzung von Grünflächen beizutragen.
Es bleibt jedoch nicht bei der Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Vielmehr will der aktuelle Bürgermeister auch die Anbindung an den ÖPNV stärken. Auch dafür gibt es aktuell ein prominentes Projekt: Der Bahnhof Barcelona-La Sagrera soll für insgesamt über 2 Milliarden Euro zu einem intermodalen Mobilitätshub ausgebaut werden. Außerdem sollen die Gleise mit Grünflächen überdeckt werden, so dass auch hier wieder eine Achse mit parkähnlicher Vernetzungsfunktion für den Fuß- und Radverkehr sowie das Stadtgrün entsteht.
Rechtlich sollten wir in Deutschland daraus lernen, die Integration von Planung und Verkehrsregelung besser hinzubekommen. Nur dann können wir vermeiden, dass “Insellösungen” nicht in ein städtebauliches Gesamtkonzept eingebunden sind. Dafür müssen Kommunen und Straßenverkehrsbehörden die neu geschaffenen Möglichkeiten nutzen, städtebauliche Instrumente des Planungsrechts, straßenrechtliche Lösungen der Widmung des öffentlichen Raums und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu verzahnen.
Fazit: Quartierslösungen – so gut wie ihr Kontext
Als Fazit lässt sich aus Barcelona für Berlin und andere große deutsche Städte lernen, dass es nicht reicht, mit Insellösungen einige wenige, oft ohnehin privilegierte Wohnlagen zu bedienen. Das soll nicht in Abrede stellen, dass es sinnvoll ist, Kiezblocks einzurichten oder sich darüber Gedanken zu machen, wie die Autoabhängigkeit und ihre zahlreichen Folgeprobleme in der Innenstadt reduziert werden können. Zugleich müssen Stadtplaner und Verkehrspolitiker Verkehr immer als ein vernetztes System betrachten und sich fragen, wie sich Änderungen in einem Kiez sich auf andere Wohnlagen auswirken. Intermodale Lösungen der Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger und “grüne Achsen”, die aktive Mobilität und Stadtgrün verbinden, können beitragen, ein Umfeld zu schaffen, in dem Quartierslösungen Akzeptanz finden und die für sie gesetzten Ziele durch Vernetzung verstärkt werden.
Und nun noch der Werbeblock: Als Rechtsanwälte, die im Bereich des Planung- und Infrastrukturrechts tätig sind, können wir Vorhabenträgern helfen, ihre Projekte auch rechtlich mit übergeordneten Belangen der städtebaulichen Entwicklung und Fachplanung abzustimmen. Wenden Sie sich einfach vertrauensvoll an uns. (Olaf Dilling)
Selbständige Radwege
Straßen sind typischerweise einer Gebietskörperschaft zugeordnet. Sie sind also Gemeindestraßen, wenn sie vor allem innerhalb einer Gemeinde oder zwischen dieser und ihrer Nachbargemeinde verlaufen, sie sind Kreisstraßen, wenn sie für den Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zum benachbarten Kreis dienen. Und Landstraßen für den Verkehr innerhalb eines Bundeslandes.
Ein bisschen quer dazu verlaufen in den meisten Bundesländern die Radwege. Damit meinen wir nicht die Radwege, die Straßen begleiten, denn die sind nach den meisten Straßengesetzen der Ländern einfach Teil der Straße, die sie begleiten, etwa gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG). Aber die selbständigen Radwege sind oft schwer einzustufen, so dass nicht immer klar ist, wer dafür zuständig ist.
Wobei es in Niedersachsen dafür eine klare Regel gibt: In § 3 NStrG werden die selbständigen Radwege je nach ihrer Bedeutung für den örtlichen oder überörtlichen Verkehr der Kreise oder des Bundeslandes einfach als Gemeinde-, Kreis- oder Landesstraßen eingestuft.
Abgesehen von der Frage der Zuständigkeit für die Straßenbaulast hat dies nach § 38 NStrG auch für die Verfahren Relevanz, die vor dem Bau eines selbständigen Radwegs durchlaufen werden müssen: Zum Beispiel ist bei Kreis- und Landstraßen typischerweise ein Planfeststellungsverfahren (oder ein B-Plan) verpflichtend. Bei Gemeindestraßen ist es dagegen optional, es sei denn, es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.
Sinnvoll ist eine Planfeststellung oder ein Bebauungsplan dann, wenn für den Bau eine Enteignung erfolgen muss. Ansonsten halten wir das Erfordernis von Planfeststellungsverfahren für selbständige Radwege eigentlich für einen bürokratischen “Overkill”. Wenn wir mal mehr Zeit haben, wollen wir für sämtliche Bundesländer Planbeschleunigungsreformen der Straßengesetze für den Bau von Fahrradwegen vorschlagen. Alternativ würden wir es natürlich auch gegen Geld machen, dann brauchen wir dafür nicht bis zur Rente zu warten – und können selbst noch von der Beschleunigung profitieren. (Olaf Dilling)
VerpackDG im Bundestag verabschiedet
Der Bundestag hat in später Sitzung am 11. Juni 2026, den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Anpassung des Verpackungsrechts und anderer Rechtsbereiche an die Verordnung (EU) 2025/40 in der vom Umweltausschuss geänderten Fassung angenommen.
Mit dem Gesetz werden die ab August 2026 in der Europäischen Union geltenden neuen Vorgaben der europäische Verpackungsverordnung in deutsches Recht umgesetzt und das bisherige Verpackungsgesetz wird ersetzt. Konkret wird ab 2028 die Recyclingquote für Kunstoffabfälle auf 75 Prozent erhöht. Ab 2030 sollen es 80 Prozent sein. Damit sollen Verpackungsmengen insgesamt deutlich reduziert werden.
Ziel ist es laut Bundesregierung zudem, die Recyclingfähigkeit unvermeidbarer Verpackungen zu verbessern und die Kreislaufwirtschaft zu stärken. So werden etwa verbindliche Anforderungen an Rezyklate, Wiederverwendbarkeit und Kompostierbarkeit eingeführt. Verpackungen sollen zum Beispiel so gestaltet sein, dass schwer recycelbare Kunststoffe oder auch gefährliche Stoffe wie bestimmte per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen (PFAS) nicht verwendet werden. Auch eine Begrenzung überdimensionierter Verpackungen und eine Kennzeichnung ist vorgesehen. Damit sollen die richtige Sortierung und umweltgerechte Entsorgung erleichtert werden.
In einem im Umweltausschuss beschlossenen Änderungsantrag, den auch die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen unterstützte, hatten die Fraktionen CDU/CSU und SPD unter anderem die geplanten Vorgaben zur ökologischen Gestaltung der Beteiligungsentgelte angepasst und ergänzt. Ziel der Änderung ist es, stärkere Marktanreize für umweltfreundlichere und recyclingfähigere Verpackungen zu setzen.
In der verabschiedeten Entschließung wird die Bundesregierung unter anderem aufgefordert, die Rechtsverordnungen nach Paragraf 26a des Verpackungsrecht-Durchführungsgesetzes schnellstmöglich vorzulegen, um die Recyclingfähigkeit von Verpackungen und den Einsatz von Rezyklaten zu fördern. Die Regelungen für den Einsatz von Rezyklaten sollen im Jahr 2027 gelten. Die Verwendung von in Deutschland und in der EU hergestellten Rezyklaten solle gefördert und die EU-rechtlichen Möglichkeiten sollen genutzt werden, um bei der Berechnung des Rezyklateinsatzes nur solche Rezyklate zu berücksichtigen, die in der EU produziert wurden.
Darüber hinaus solle die Regierung darauf hinwirken, dass es weitere EU-rechtliche Vorgaben dazu gibt. In der EU solle die Regierung darauf hinwirken, dass schnellstmöglich weitere Rezyklate – vor allem für kontaktsensible Anwendungen – zugelassen werden. Auf EU-Ebene solle sie sich dafür einzusetzen, dass zeitnah ein bürokratiearmes, transparentes und einheitliches Nachweisverfahren für Kunststoff-Rezyklate etabliert wird. Nun muss nur noch der Bundesrat im Juni entscheiden. (Dirk Buchsteiner)