Die dekretierte “Bay StVO”: Können Länder mit Erlassen Bundesrecht modifizieren?
Landeserlasse zur Umsetzung der StVO?
Viele Straßenverkehrsbehörden vertreten die Auffassung, eine Reform des Bundesrechts könne erst umgesetzt werden, wenn die unbestimmten Rechtsbegriffe per Ministererlass konkretisiert seien. Aus Bayern hört man das sogar dann noch, wenn die Verwaltungsvorschrift des Bundes längst veröffentlicht ist, denn das Bayerische Staatsministerium habe noch nicht gesprochen: Entscheidend wäre demnach nicht Gesetz und Verordnung, sondern die Direktive in der Hierarchie der Landesverwaltung.
Rechtlich ist das kaum haltbar. Die Verwaltung ist nach § 20 Abs. 3 GG an Gesetz und Recht gebunden. StVG und StVO gelten in den Ländern unmittelbar und entfalten oft sogar subjektive Rechte für Bürgerinnen und Bürger. Anders als EU-Richtlinien oder völkerrechtliche Verträge brauchen sie keinen Umsetzungsakt – und schon gar nicht auf Landesebene. Die mit Zustimmung des Bundesrats erlassene VwV-StVO (Art. 84 Abs. 2 GG) bindet die Landesbehörden unmittelbar. Das sieht übrigens auch das bayerische Innenministerium so. Die Vorschriften seien „unmittelbar geltendes Recht für die zuständigen Behörden“, heißt es in dem Schreiben, um das es hier geht.
Die Zurückhaltung der Behörden ist insofern rechtlich angreifbar, hat aber dennoch praktische Gründe: Wer, sagen wir, in Feldkirchen-Westerham im Landkreis Rosenheim etwas auf die Straße bringt, das dem Ministerium in München missfällt, handelt sich Ärger ein. Und das auch dann, wenn es ein Fußgängerüberweg wäre, der zwingend nötig ist, damit Kinder sicher zur Schule kommen.
Das Innerministerielle Schreiben des Bayerischen Staatsministeriums
Dass in Bayern ist diese Sorge besonders realistisch ist, zeigt ein sogenanntes Innenministerielles Schreiben (IMS) vom 26.08.2026, das auf der Website eines bayerischen Landtagsabgeordneten zur Verfügung steht. Darin gibt das Staatsministerium des Innern, für Sport und Integration, in Bayern oberste Straßenverkehrsbehörde, den Behörden die Marschrichtung für die StVO-Novelle 2024 und die neue VwV-StVO vom April 2025 vor. Wir haben dieses Schreiben gründlich analysiert und es strotzt nur so mit Widersprüchen zur offiziellen Auslegung der StVO in den allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes. Wir beschränken uns im Folgenden auf die wichtigsten Punkte:
Marschrichtung rückwärts
Die Marschrichtung ist, wie man fast vermuten konnte, nicht die des Bundes. Der wollte den Kommunen mehr Spielraum geben, vor allem bei Tempo 30 und bei Flächen für den Rad- und Fußverkehr. Die vulnerabelsten Verkehrsteilnehmenden sollten laut Verordnungsbegründung besser geschützt werden. Das Staatsministerium in München tritt mit dem IMS auf die Bremse – und legt den Rückwärtsgang ein.
Schon der Tonfall ist defensiv. Die Ziele der Reform kommen am Anfang nicht vor. Stattdessen erinnert das Ministerium zuerst daran, dass der „originäre Hauptzweck“ von Verkehrszeichen die Gefahrenabwehr sei. Dass die Reform mit Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie städtebaulicher Entwicklung neue, gleichrangige Zwecke eingeführt hat, erfährt der Leser erst viele Seiten später. Und dort wird es gleich wieder eingefangen, nämlich als „gefahrenabwehrende Maßnahme sui generis“.
Offene Widersprüche zum Bundesrecht
Wo das IMS der VwV widerspricht:
*Tempo 30 vor Schulen und an Schulwegen: Nach der VwV zu Zeichen 274 ist die Geschwindigkeit vor Schulen, Kitas und Spielplätzen und neuerdings auch entlang hochfrequentierter Schulwege „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ (Rn. 13, 13a). Abschließend genannte begründete Ausnahmefälle sind Nachteilen für den ÖPNV oder drohende Verlagerung in Wohnstraßen.
Das IMS betont es gebe „keinen Automatismus“ und verschweigt die Regelvermutung. Stattdessen verlangt es eine positive Gefahrenprüfung, bei der Defizite „im Vergleich zu anderen Örtlichkeiten“ zu bewerten seien. Das ist der Maßstab der qualifizierten Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, von dem der Verordnungsgeber diese Orte befreit hat. Im Ergebnis läuft die Reform damit in Bayern leer.
*Das Zeitfenster: Die VwV beschränkt Tempo 30 auf Öffnungszeiten „einschließlich Nach- und Nebennutzungen“. Das IMS macht daraus etwa eine Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss. Aktivitäten außerhalb der Unterrichtszeiten und Nachmittagsbetreuung nimmt es ausdrücklich aus. Kinder auf Ganztagsschulen kommen im Gesellschafts- und Familienbild der konservativen Staatsregierung nicht vor.
*Feststellung von Schulwegen: Die VwV verlangt, die Lage hochfrequentierter Schulwege „begründet darzulegen“ und nennt als Maßstab die Bündelungsfunktion. Ein quantitativer Maßstab wird ausdrücklich nicht verlangt. Sie können sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die Schule und Straßenverkehrsbehörde gemeinsam erarbeitet haben. Das IMS verlangt stattdessen Zählungen. Außerdem sollen nur Wege zählen, die Kinder selbstständig zurücklegen.
Das hat eine besonders absurde Konsequenz. Wo die Straße so gefährlich ist, dass Eltern ihre Kinder lieber fahren, gibt es wenig Fußverkehr und deshalb auch keinen Anlass für Tempo 30. Der Bring- und Abholverkehr, den die VwV selbst als „kritische Begleiterscheinung“ und damit als Gefahrenindiz nennt, wird so zum Argument gegen die Maßnahme.
*Gesamtkonzept für neue Anordnungszwecke: Anordnungen zugunsten von Bus, Rad- und Fußverkehr aus Gründen des Klima-, Gesundheits- oder Städtebauschutzes (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO) „sollten“ nach der VwV auf einem Gesamtkonzept beruhen. Das Konzept „kann auch für eine Verkehrsart (z. B. Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan, Nahverkehrsplan) oder ein räumliches Teilgebiet aufgestellt werden“ (Rn. 14a).
Das IMS behauptet das genaue Gegenteil: Eine solche Beschränkung werde „regelmäßig … ungeeignet sein“. Aus dem „sollten“ der VwV wird kurzerhand ein „müssen“, das heißt die VwV wird im Wortlaut falsch wiedergeben, um den politische Präferenzen der Bayerischen Staatsregierung zu entsprechen. Den Anwendungsbereich des Gesundheitsschutzes hält das IMS für „praktisch gering“. Die VwV zählt ausdrücklich „die Förderung des Zufußgehens und des Radfahrens als Formen der aktiven Mobilität“ dazu. Obendrauf kommen weitere Anforderungen, die in der VwV nicht stehen, Ratsbeschluss, umfassendes Konzept und haushalterische Absicherung.
*Der Wirkungsnachweis: Nach der VwV trägt eine Maßnahme zum Klimaschutz bei, wenn sie „eine Verkehrsverlagerung zugunsten des öffentlichen Personenverkehrs, des Radverkehrs oder des Fußverkehrs erwarten lässt“. Es genügt, wenn sich der Beitrag aus der „perspektivischen Umsetzung“ des Konzepts ergibt (Rn. 14b). Auch Einzelanordnungen ohne Konzept sind ausdrücklich möglich. Die Effekte sind dann „mit vertretbarem Aufwand“ darzulegen, ein Gutachten ist „in der Regel nicht erforderlich“ (Rn. 14d).
Das IMS verlangt dagegen Schadstoffmessungen, CO₂-Prognosen und Vorher-Nachher-Vergleiche. Einzelanordnungen hält es für „nur selten“ zulässig.
*Radfahrstreifen: Die VwV zählt Radfahrstreifen ausdrücklich zu den Flächen, die nach Nr. 7 bereitgestellt werden können. Ausgenommen ist nur die “Benutzungspflicht für bauliche Radwege” (Rn. 14e). Das IMS konstruiert daraus einen an den Haaren herbeigezogenen Widerspruch, ganz offensichtlich, um die neue Rechtsgrundlage für die Förderung des Radverkehrs zu sabotieren: Denn die nach IMS zulässige Einrichtung von Fahrradstraßen müsse ohnehin durch straßenrechtliche Widmung auf Dauer gestellt werden (auch dies fragwürdig bei den ohnehin mehrheitlich für Kfz zugelassenen Fahrradstraßen).
*Fußgängerüberwege: Die VwV erklärt die verkehrlichen Voraussetzungen der Richtlinien für Fußgängerüberwege (R-FGÜ) für „rechtlich unverbindliche Empfehlungen“. Gemeint ist das alte Mengengerüst aus Kfz- und Fußgängerzahlen (zu § 26, Rn. 16). Stattdessen sollen Überwege dort liegen, „wo der Querungsbedarf des Fußverkehrs besteht“ (Rn. 8).
Das IMS hält über einen bayerischen Erlass von 2002 an den R-FGÜ fest. Außerdem erklärt es als weiterhin geltend, Überwege seien nur anzulegen, wenn die Fahrzeugstärke es zulässt und das Fußgängeraufkommen es nötig macht. Das ist fast wörtlich die Formulierung, die der Bund gestrichen hat. Auch dies ein klarer Verstoß gegen Bundesrecht.
*Sperrpfosten: Nach dem IMS sollen Poller und Ähnliches keine Verkehrseinrichtungen sein und nicht auf Nr. 7 gestützt werden können. Die StVO sieht Sperrpfosten schon seit langem ausdrücklich als Verkehrseinrichtungen vor (siehe auch VwV zu § 43, Rn. 2). Ergänzende Anordnungen „zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge“ rechnet sie ausdrücklich zur Flächenbereitstellung (Rn. 14e).
Widerspruch zur Rechtsprechung des BayVerfGH
Die zahlreichen Widersprüche der IMS zum Bundesrecht könnten es rechtfertigen, von einer “Bayerischen StVO per Ministerialdekret” zu sprechen. Dies ist besonders pikant vor dem Hintergrund einer Gerichtsentscheidung, die das Innenministerium selbst herbeigeführt hat. 2023 wollte die Initiative „Radentscheid Bayern“ per Volksbegehren ein Bayerisches Radgesetz durchsetzen. Das Ministerium hielt das Begehren unter anderem für kompetenzwidrig und legte es dem Verfassungsgerichtshof vor. Es bekam recht (BayVerfGH, Entscheidung vom 7. Juni 2023, Vf. 8-IX-23). Der Gerichtshof stellte fest, dass StVG und StVO den fließenden und ruhenden Verkehr weitgehend abschließend regeln. Den Ländern stünden nur „einzelne, eng umgrenzte Zuständigkeiten“ zu. Die Materie erfordere „vielfach gerade bundeseinheitliche Regelungen im Interesse der Rechtssicherheit und Verkehrssicherheit“ (Rn. 72).
Der VwV-StVO kommt dabei eine zentrale Rolle zu. Sie soll sicherstellen, dass verkehrsbehördliche Anordnungen „im ganzen Bundesgebiet nach den gleichen Grundsätzen erfolgen“. Es handle sich um eine „ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift, die eine einheitliche Ermessensausübung sicherstellen soll“ (Rn. 96).
Gescheitert ist das Volksbegehren unter anderem an einer Soll-Vorschrift für verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen und Kitas. Diese weiche von den bundesweiten Vorgaben ab, so das Gericht. Als Beispiel nennt es, dass die Zonen „zu den An- und Abfahrtszeiten anstatt während der Öffnungszeiten“ gelten sollten (Rn. 97). Genau das macht das IMS jetzt: Es ersetzt die Öffnungszeiten der VwV durch die Stunde vor Schulbeginn und nach Schulschluss.
Das Ministerium selbst hatte damals argumentiert, in das den Straßenverkehrsbehörden „bundesrechtlich zugewiesene Ermessen“ dürfe der Landesgesetzgeber „auch nicht lenkend“ eingreifen (Rn. 20). Zur Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr verwies es auf die „bundeseinheitlich“ in der VwV festgeschriebenen Voraussetzungen (Rn. 24).
Offen gelassen hat der Gerichtshof ausdrücklich, „inwiefern neben den dezidierten Vorgaben in der VwV-StVO … für die oberste Straßenverkehrsbehörde … überhaupt noch Raum für weitere generelle ermessenslenkende Vorgaben in Form von spezifisch bayerischen Verwaltungsvorschriften verbliebe“ (Rn. 100). Diese oberste Straßenverkehrsbehörde ist das Innenministerium. Die Begründung des Gerichts weist aber in eine klare Richtung. Wenn die VwV gerade eine bundeseinheitliche Ermessensausübung gewährleisten soll, bleibt für Landesvorgaben allenfalls Raum, wo die VwV Lücken lässt oder unbestimmte Begriffe konkretisiert werden müssen. Ausdrückliche Regelungen der VwV ins Gegenteil zu verkehren, ist keine Konkretisierung.
Fazit
Das Innerministerielle Schreiben zur Anwendung der Straßenverkehrsordnung und allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO widerspricht in zentralen Punkten der bundesweit verbindlichen Auslegung der StVO. Dies ist offensichtlich durch politische Differenzen der Bayerischen Staatsregierung mit der Reform des Bundes bedingt: In Bayern wird weiterhin der Autoverkehr über kommunale Gestaltungsspielräume, Verkehrssicherheit und insbesondere den Schutz vulnerabler Gruppen wie Schulkinder priorisiert. Nun ist das IMS kein Gesetz und bindet weder Gerichte, noch Behörden, insoweit es gegen Bundesrecht verstößt. Dennoch ist anzunehmen, dass es zu zahlreichen Konflikten kommen wird.
In diesen Fällen kann man nur hoffen, dass die offensichtlichen Abweichungen des kompetenzwidrigen „Bayerischen Straßenverkehrsrechts“, das durch die IMS widerrechtlich konstituiert wird, von den Gerichten korrigiert wird. Die Konflikte und Verfahrenskosten (inklusive der gebundenen Ressourcen im Staatsdienst) wären bei konsequenter Anwendung der bundesweiten Maßstäbe vermeidbar. Aber die Bayerische Landesregierung will es offenbar nicht anders. (Olaf Dilling)
EuGH zur Direktleitung: Neue Spielräume nach dem Kundenanlagen-Urteil?
Seit dem EuGH-Urteil zur Kundenanlage vom November 2024 ist die Welt der dezentralen Stromversorgung komplizierter geworden. Der EuGH hatte damals klargestellt: Der deutsche Gesetzgeber darf Leitungsstrukturen nicht einfach von der Netzregulierung ausnehmen, wenn sie nach Unionsrecht Verteilernetze sind. Darüber – und über die deutschen Rettungsversuche – haben wir hier mehrfach berichtet (hier und hier und auch hier).
Nun kommt aus Luxemburg eine Entscheidung, die in die andere Richtung weist. Mit ganz aktuellem Urteil vom 17. September 2026 in den verbundenen Rechtssachen C-722/24 und C-756/24 legt der EuGH den Begriff der Direktleitung überraschend weit aus. (Eur-Lex).
In einem der lettischen Ausgangsfälle versorgte ein Erzeuger bereits mehrere Kunden über eine eigene Leitung. Ein weiterer Kunde sollte hinzukommen. Im anderen Fall sollte ein Kunde über eine Direktleitung versorgt werden, seinen Anschluss an das öffentliche Netz aber als Reserve behalten. Die Überraschung: Beides kann nach Auffassung des EuGH zulässig sein.
Besonders interessant ist die erste Aussage: Eine Direktleitung muss nicht zwingend nur einen Erzeuger mit genau einem Abnehmer verbinden. Die zweite Variante der Definition in Art. 2 Nr. 41 der Strombinnenmarktrichtlinie erlaubt auch die unmittelbare Versorgung mehrerer Kunden. Ein weiterer Kunde kann deshalb grundsätzlich an eine bereits bestehende Direktleitungsstruktur angeschlossen werden. Entscheidend ist insbesondere, dass die Versorgung ohne Zwischenschaltung des öffentlichen Verteilernetzes erfolgt.
Aber auch ein zusätzlicher Netzanschluss schadet nicht. Der über die Direktleitung versorgte Kunde darf einen Anschluss an das öffentliche Netz als Reserve behalten. Die Direktleitung ist also nicht nur eine Notlösung für Fälle, in denen ein normaler Netzanschluss unmöglich wäre. 
Das ist gerade nach dem Kundenanlagen-Urteil bemerkenswert. Damals hatte der EuGH deutlich gemacht, dass Deutschland keine eigenen netzfreien Kategorien schaffen darf, die das Unionsrecht nicht kennt. Die Direktleitung kennt das Unionsrecht aber ausdrücklich.
Ist damit die Kundenanlage gerettet? Nein. Kundenanlage und Direktleitung sind unterschiedliche Rechtsfiguren. Nicht jedes Hausnetz und nicht jedes Quartier lässt sich nun zur Direktleitung erklären. Aber für neue Quartiers-, Gewerbe- und Mieterstromkonzepte eröffnet das Urteil Spielräume für eine Versorgung abseits des Netzes der allgemeinen Versorgung. Hier ist es nun Aufgabe des deutschen Gesetzgebers zu prüfen, ob er den aktuellen, recht engen § 3 Nr. 27 EnWG, der die Direktleitung definiert, noch einmal mit Blick aufs Europarecht reformuliert.
Kein Abwägungsanspruch beim Gehwegparken
Das VG Freiburg (Urteil vom 16.04.2026 – 4 K 4190/25) hat sich mit einer in der Praxis inzwischen öfter auftretenden Konstellation befasst: Eine Gemeinde hebt bislang durch Markierung zugelassenes Gehwegparken in einem Straßenabschnitt auf und ordnet stattdessen ein absolutes Haltverbot an. Geklagt hat dagegen ein Kraftfahrer.
Gehweg oder Parkstreifen?
Der Kläger versuchte zunächst, der Aufhebung ihren Charakter als bloße verkehrsrechtliche Anordnung zu nehmen: Die betroffene Fläche sei gar kein Gehweg gewesen, sondern ein „befestigter Seitenstreifen”, so dass die Stadt faktisch eine straßenrechtliche Umwidmung vorgenommen habe. Das Gericht verwirft dies unter Rückgriff auf die gefestigte Definition (Trennung von der Fahrbahn durch Bordstein, äußerliche Erkennbarkeit als Gehweg) und stellt klar: Auch ein niedriger Bordstein und regelmäßige Baumquartiere ändern daran nichts – entscheidend war hier zusätzlich, dass es auf der Fläche selbst keine gesonderte Parkflächenmarkierung gab, die für einen eigenständigen Parkstreifen gesprochen hätte.
Der eigentliche Kern: Klagebefugnis
Gegen die Aufhebung des Gehwegparkens selbst fehlte dem Kläger schon die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO. Die Kammer bestätigt die bekannte Linie, dass § 45 Abs. 1 StVO grundsätzlich nur die Allgemeinheit schützt, nicht Individualinteressen – mit der einzigen (engen) Ausnahme, die das BVerwG in seiner Entscheidung 3 C 5.23 für Anwohner anerkannt hat, die ein Einschreiten gegen rechtswidriges Gehwegparken begehren. Diese Ausnahme lässt sich aber nicht umdrehen: Wer im Gegenteil den Fortbestand von Gehwegparken erstreiten will, kann sich darauf nicht berufen. Hinzu kommt hier, dass der Kläger nicht Anlieger der betroffenen Straße war, sondern in einer Seitenstraße wohnte – und selbst der grundrechtlich fundierte Anliegergebrauch vermittelt nach ständiger BVerwG-Rechtsprechung (seit 1980/1982) keinen Anspruch auf wohnortnahe Parkmöglichkeiten.
Kein Import aus dem Bauplanungsrecht
Besonders lesenswert ist die Zurückweisung des Versuchs, ein bauplanungsrechtliches Abwägungsgebot in die straßenverkehrsrechtliche Ermessensausübung zu übertragen. Der Kläger hatte argumentiert, die Behörde hätte – ähnlich der Abwägungspflicht bei Bebauungsplänen – zumindest das relevante Abwägungsmaterial ermitteln und eine „gerechte” planerische Entscheidung treffen müssen. Das Gericht verweist zutreffend darauf, dass diese Analogie an der unterschiedlichen Schutzrichtung der Normen scheitert: Das bauplanungsrechtliche Abwägungsgebot ist gegenüber bestimmten privaten Belangen drittschützend ausgestaltet: § 45 Abs. 1 StVO gerade nicht. Ein laienhaft naheliegender, aber dogmatisch tragfähig zurückgewiesener Transferversuch.
Anfechtung des Haltverbots: zulässig, aber unbegründet
Das absolute Haltverbot war zwar zulässig angegriffen (der Kläger war durch mehrfaches Halten in der Straße tatsächlich Adressat der Regelung geworden), scheiterte aber in der Sache: Die Kammer rechnet die verbleibende Restfahrbahnbreite konkret durch (StVZO-Fahrzeugbreite plus Seitenabstand) und kommt zum Ergebnis, dass ohnehin bereits eine enge Straßenstelle nach § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO vorlag – das Halteverbot war insofern nur deklaratorisch zwingend.
Fazit für die Praxis: Wer die Aufhebung von Gehwegparken verwaltungsgerichtlich angreifen will, braucht mehr als ein nachvollziehbares Parkinteresse. Erforderlich ist entweder eine besondere, über die Allgemeinheit hinausgehende Betroffenheit – regelmäßig: Anliegerstatus der konkreten Straße mit einschlägigem qualifiziertem Interesse – oder eine der engen, vom BVerwG anerkannten Ausnahmekonstellationen. Der Versuch, das Fehlen einer solchen Position durch eine bauplanungsrechtlich inspirierte Abwägungsdogmatik zu kompensieren, dürfte nach dieser Entscheidung noch schwerer werden. (Olaf Dilling)
Circular AI Hub: Wenn künstliche Intelligenz die Kreislaufwirtschaft neu denkt
Weniger Ressourcen verbrauchen, Materialien länger nutzen und gleichzeitig wettbewerbsfähig bleiben – die Kreislaufwirtschaft steht vor einer gewaltigen Aufgabe. Künstliche Intelligenz könnte dabei zum entscheidenden Werkzeug werden. Genau hier will das Bundesumweltministerium mit dem neuen Circular AI Hub ansetzen.
KI soll nicht nur in klassischen Digitalisierungsprojekten zum Einsatz kommen, sondern gezielt dabei helfen, Wirtschaftskreisläufe zu schließen, Ressourcen effizienter einzusetzen und neue zirkuläre Geschäftsmodelle zu entwickeln.
Bis aus einer guten Idee eine funktionierende, skalierbare Anwendung wird, ist es ein langer Weg. Es fehlen geeignete Partner, technisches Know-how und womöglich auch Finanzierungsmöglichkeiten. Der Circular AI Hub soll genau diese Lücke schließen.
Die neue Innovationsplattform begleitet KI-Ideen nach Angaben des Bundesumweltministeriums von der ersten Entwicklung über die Erprobung bis hin zur Skalierung. Im Mittelpunkt stehen sogenannte Transferprojekte, bei denen Innovationen möglichst schnell aus Forschung und Entwicklung in die betriebliche Praxis gebracht werden sollen. Dabei richtet sich der Hub nicht ausschließlich an große Konzerne. Auch Mittelständler, Start-ups und Scale-ups sowie Akteure aus Wissenschaft und Forschung sind angesprochen.
Das Ziel: Aus einzelnen Projekten sollen Lösungen entstehen, die sich möglichst mehrfach nutzen und auf andere Unternehmen oder Anwendungsfälle übertragen lassen.
Denkbar sind beispielsweise Anwendungen, die Materialströme besser analysieren, Produktionsprozesse ressourcenschonender steuern oder den Zustand von Produkten und Bauteilen automatisch bewerten. Auch bei der Sortierung und Wiederverwendung von Materialien oder bei der Entwicklung neuer zirkulärer Geschäftsmodelle kann KI eine Rolle spielen.Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Vernetzung der beteiligten Akteure. Der Circular AI Hub möchte deshalb vorhandenes Wissen besser zugänglich machen und ein Innovationsökosystem für KI in der Kreislaufwirtschaftaufbauen. Fachlich und administrativ wird die Plattform im Auftrag des Bundesumweltministeriums von der Zukunft – Umwelt – Gesellschaft (ZUG) umgesetzt. Als Technologiepartner sind das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) und das VDI-Technologiezentrum beteiligt. Je nach Thema sollen weitere Partner aus Forschung und Wirtschaft hinzukommen.
Der Circular AI Hub beginnt allerdings nicht bei null. Die Plattform geht aus dem „Green AI Hub Mittelstand“ hervor. Dort wurden nach Angaben des Ministeriums in den vergangenen vier Jahren bereits mehr als 20 KI-Projekte gemeinsam mit mittelständischen Unternehmen umgesetzt.
(Dirk Buchsteiner)
Reform der Netzentgelte ab 2029: Was die Bundesnetzagentur mit AgNes plant
Die Bundesnetzagentur plant eine grundlegende Reform der Netzentgelte für Strom. Unter der Bezeichnung AgNes – Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom soll neu geregelt werden, wie die Kosten der Stromnetze künftig auf Verbraucher, Unternehmen, Stromerzeuger und Speicher verteilt werden.
Am 6. August 2026 hat die Bundesnetzagentur hierzu einen vollständigen Festlegungsentwurf veröffentlicht. Die neuen Regelungen sollen grundsätzlich ab dem 1. Januar 2029 gelten. Sie werden dann die bisherige Stromnetzentgeltverordnung (StromNEV) ablösen. Die endgültige Festlegung ist für Ende 2026 vorgesehen.
Warum werden die Netzentgelte neu geregelt?
Die heutige Netzentgeltsystematik stammt im Wesentlichen aus einer Zeit, in der Strom überwiegend in großen Kraftwerken erzeugt und über die verschiedenen Netzebenen bis zum Letztverbraucher transportiert wurde. Die Kosten der Stromnetze wurden dementsprechend ganz überwiegend von den Verbrauchern getragen.
Dieses System passt nach Auffassung der Bundesnetzagentur zunehmend weniger zur heutigen Energiewirtschaft. Strom wird immer häufiger dezentral erzeugt, Verbraucher erzeugen einen Teil ihres Stroms selbst, Batteriespeicher beziehen Strom aus dem Netz und speisen ihn später wieder ein und die zunehmende Elektrifizierung schafft zusätzliche und teilweise stark schwankende Lasten.
Gleichzeitig steigen die Kosten für Netzausbau und Netzbetrieb erheblich. Nach Angaben der Bundesnetzagentur werden derzeit rund 37 Mrd. EUR Netzkosten jährlich über die Netzentgelte verteilt. Bei privaten Haushalten machen die Netzentgelte etwa 30 % der Stromkosten aus.
Ziel von AgNes ist deshalb nicht in erster Linie eine Senkung der insgesamt anfallenden Netzkosten. Vielmehr soll verändert werden, wer diese Kosten trägt und nach welchen Kriterien sie verteilt werden.
Was ändert sich für normale Haushaltskunden?
Für die rund 40 Millionen Haushaltskunden in der Niederspannung soll sich zunächst vergleichsweise wenig ändern.
Das Netzentgelt soll auch künftig aus einem jährlichen Grundpreis und einem verbrauchsabhängigen Arbeitspreis je Kilowattstunde bestehen. Die Bundesnetzagentur will allerdings verbindlichere Vorgaben für die Bildung des Grundpreises schaffen.
Eine wichtige Änderung betrifft Haushalte mit eigener Stromerzeugung, insbesondere Betreiber von Photovoltaikanlagen, die einen Teil ihres erzeugten Stroms selbst verbrauchen.
Solche sogenannten Prosumer beziehen weniger Strom aus dem Netz und zahlen deshalb bislang auch weniger verbrauchsabhängige Netzentgelte. Gleichzeitig müssen die Stromnetze aber weiterhin so dimensioniert werden, dass diese Haushalte jederzeit vollständig aus dem Netz versorgt werden können.
Deshalb sollen Prosumer künftig einen höheren Grundpreis zahlen. Nach den bisherigen Berechnungen der Bundesnetzagentur dürfte die Mehrbelastung je nach Netzgebiet regelmäßig unter 100 EUR jährlich liegen.
Betreiber von Balkonkraftwerken sollen von dieser Regelung ausdrücklich ausgenommen werden.
Neue Systematik für Gewerbe und Industrie
Deutlich größere Veränderungen sind für größere Stromverbraucher vorgesehen.
Bei Verbrauchern mit einem Jahresverbrauch von mehr als 100.000 kWh soll der bisherige Leistungspreis durch einen Kapazitätspreis ersetzt werden.
Der Kunde bestellt künftig eine bestimmte Netzanschlusskapazität und zahlt hierfür einen Betrag in EUR/kW pro Jahr. Hinzu kommt weiterhin ein verbrauchsabhängiger Arbeitspreis. Überschreitet der Kunde die von ihm bestellte Kapazität, fällt zusätzlich ein Preisaufschlag an.
Die Änderung soll insbesondere einen Nachteil des bisherigen Leistungspreissystems beseitigen. Bislang kann eine einzelne hohe Leistungsspitze erhebliche Auswirkungen auf die Netzentgelte eines Unternehmens haben. Dies kann dazu führen, dass Unternehmen selbst bei sehr niedrigen oder negativen Strompreisen darauf verzichten, ihren Stromverbrauch kurzfristig deutlich zu erhöhen.
Mit dem neuen Kapazitätsmodell sollen Unternehmen größere Spielräume erhalten, ihren Verbrauch flexibel an die Situation auf dem Strommarkt anzupassen.
Was passiert mit den individuellen Netzentgelten der Industrie?
Auch die Sonderregelungen für industrielle Stromverbraucher nach § 19 Abs. 2 StromNEV stehen zur Diskussion.
Die Bundesnetzagentur will jedoch einen abrupten Systemwechsel vermeiden. Die bisherige Sonderregelung für eine gleichmäßige Bandlast soll für Bestandskunden grundsätzlich bis zum 31. Dezember 2031 weitergelten. Auch bei der atypischen Netznutzung soll die bisherige Rabattstruktur zunächst erhalten bleiben.
Wie das zukünftige System der Industrienetzentgelte endgültig aussehen wird, soll erst 2027 entschieden werden. Dabei sollen insbesondere Erfahrungen aus derzeit laufenden Pilotprojekten berücksichtigt werden.
Künftig sollen auch Stromerzeuger Netzentgelte zahlen
Eine der grundlegendsten Änderungen betrifft die Stromerzeuger.
Bislang werden die Netzkosten in Deutschland im Wesentlichen auf der Entnahmeseite erhoben. Stromerzeuger zahlen für die Einspeisung grundsätzlich keine allgemeinen Netzentgelte.
Dies soll sich ändern.
Die Bundesnetzagentur plant, auch Erzeugungsanlagen künftig über einen jährlichen Kapazitätspreis an der Finanzierung der Stromnetze zu beteiligen. Nach den bisherigen Planungen soll dieser zunächst in einer Größenordnung von etwa 4 bis 7 EUR je kW und Jahr liegen. Ein verbrauchs- bzw. einspeisemengenabhängiger Arbeitspreis ist zunächst nicht vorgesehen.
Für bestehende Erzeugungsanlagen ist allerdings ein weitgehender Vertrauensschutz vorgesehen. Bestandsanlagen sollen grundsätzlich für einen Zeitraum von 20 Jahren ab ihrer erstmaligen Inbetriebnahme von dem neuen Kapazitätsentgelt ausgenommen bleiben.
Kleine PV-Anlagen von Prosumern und Balkonkraftwerke sollen ebenfalls nicht von diesem Einspeiseentgelt erfasst werden.
Die Einführung eines solchen Entgelts ist energiewirtschaftlich durchaus bedeutsam. Denn damit würde erstmals auch die Erzeugungsseite unmittelbar zur allgemeinen Finanzierung der Stromnetze herangezogen. Die Bundesnetzagentur rechnet damit, dass hierdurch perspektivisch bis zu rund 2 Mrd. EUR jährlich zur Finanzierung der Netzkosten beigetragen werden könnten.
Neue Netzentgelte für Batteriespeicher
Besondere Regelungen sind auch für Stromspeicher vorgesehen.
Batterie- und Pumpspeicher sollen künftig grundsätzlich einen moderaten Kapazitätspreis zahlen. Dieser soll sich der Höhe nach an dem Kapazitätsentgelt für Stromerzeuger orientieren.
Auf einen zusätzlichen Arbeitspreis will die Bundesnetzagentur dagegen verzichten. Damit soll berücksichtigt werden, dass Speicher für das zukünftige Stromsystem eine wichtige Flexibilitätsfunktion erfüllen.
Für bestehende Speicheranlagen sollen außerdem Vertrauensschutzregelungen gelten. Soweit ein Speicher derzeit unter die Netzentgeltbefreiung nach § 118 Abs. 6 EnWG fällt, soll das neue Kapazitätsentgelt grundsätzlich erst nach Auslaufen dieser Privilegierung erhoben werden.
Heimspeicher in der Niederspannung sollen auch künftig kein gesondertes Netzentgelt zahlen.
Dynamische Netzentgelte kommen später
Ein weiteres wesentliches Element der Reform sind sogenannte dynamische Netzentgelte.
Die Idee dahinter ist einfach: Die Höhe des Netzentgelts soll perspektivisch davon abhängen können, ob die Nutzung des Netzes zu einem bestimmten Zeitpunkt netzdienlich oder netzbelastend ist.
Damit könnte beispielsweise ein Batteriespeicher einen finanziellen Anreiz erhalten, gerade dann Strom aufzunehmen oder einzuspeisen, wenn dies einen Netzengpass vermindert.
Die Bundesnetzagentur will ein solches System allerdings nicht bereits flächendeckend zum Jahr 2029 einführen. Zunächst sollen die Auswirkungen auf Strommarkt, Redispatch, Kostenverteilung und praktische Abrechnung genauer untersucht werden.
Für Speicher ist eine Einführung dynamischer Netzentgelte frühestens ab 2030 vorgesehen. Bei Einspeisern soll sie frühestens 2032 erfolgen. Für Verbraucher in der Niederspannung wird insbesondere über freiwillige Modelle nachgedacht, die an die bereits bestehenden zeitvariablen Netzentgelte im Zusammenhang mit § 14a EnWG anknüpfen könnten.
Auch die Kostenverteilung zwischen den Netzbetreibern ändert sich
AgNes betrifft schließlich nicht nur die Frage, welche Netznutzer Netzentgelte zahlen.
Auch die Verteilung der Kosten zwischen den verschiedenen Netzebenen soll verändert werden.
Bislang hängen die sogenannten vorgelagerten Netzentgelte wesentlich davon ab, wie viel Strom ein nachgelagerter Netzbetreiber aus dem vorgelagerten Netz bezieht. Bei einem hohen Anteil dezentraler Stromerzeugung sinkt diese Bezugsmenge. Die Kosten des vorgelagerten Netzes sinken dadurch jedoch nicht zwangsläufig in gleichem Umfang.
Die Bundesnetzagentur hält diese Kostenverteilung deshalb nicht mehr für sachgerecht. Künftig sollen die Kosten der vorgelagerten Netze stärker anhand des Stromverbrauchs der an die nachgelagerten Netze angeschlossenen Letztverbraucher verteilt werden.
Wie geht es weiter?
Der am 6. August 2026 veröffentlichte AgNes-Entwurf ist noch nicht die endgültige Regelung. Die Bundesnetzagentur hat den Entwurf zunächst zur Konsultation gestellt. Die Frist zur Abgabe von Stellungnahmen endet am 18. September 2026.
Die endgültige Rahmenfestlegung soll noch bis Ende 2026 erlassen werden. Im Jahr 2027 sollen weitere Festlegungen folgen, mit denen einzelne Bereiche konkretisiert werden. Die eigentliche Anwendung der neuen Netzentgeltsystematik ist grundsätzlich ab dem 1. Januar 2029 vorgesehen.
(Christian Dümke)
VG Freiburg zu Haltverboten in Fahrradstraße
Das VG Freiburg hat im August in einem Mannheimer Fall über absolute und eingeschränkte Haltverbote in einer Fahrradstraße mit Freigabe für Kfz entscheiden müssen. Die Entscheidung liegt inzwischen im Volltext vor. Die Straße ist zum Teil nur einseitig bebaut und die Fahrbahn hat lediglich 6 m Breite, was insbesondere wegen des Linienbusverkehrs ein Problem ist.
Für eine Fahrradstraße sind in der Straße vor Anordnung der Haltverbote aus Sicht der Behörden zu viele Kraftfahrzeuge unterwegs gewesen. Außerdem wurde oft die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h nicht eingehalten; zwischenzeitlich hatte die Verkehrsbehörde daher an manchen Stellen das Parken auf der Fahrbahn zugelassen, um so den Verkehr zu “beruhigen”.
Ein Gefahrenaudit hat jedoch gezeigt, dass wegen des Busverkehrs, aber auch wegen des Rangieren von Parkenden, sowie wegen der Fahrbahneinschränkung und Sichthindernissen, das Parken mit erheblichen Gefährdungen verbunden ist. Daher hat die Behörde schließlich die Haltverbote erlassen.
Ein Anwohner der Straße, gegenüber dessen Wohnhaus ein Parkplatz verschwinden soll, hat dagegen zunächst Widerspruch eingelegt und dann geklagt. Das Gericht hat die Begründung der Beklagten aufgrund der genannten Gefahrenfaktoren auf Grundlage von § 45 Abs. 1 iVm Abs. 9 Abs. 1 StVO anerkannt und die Klage als unbegründet abgewiesen (wobei es Abs. 9 Satz 3 StVO nicht angewandt hat, weil es um Einschränkungen und Verbote des ruhenden und nicht des fließenden Verkehrs geht).
Interessant an der Entscheidung ist aber nicht nur, dass das Gericht die verschiedenen Gefahrenmomente ausreichen lässt, die nicht ständig, sondern nur in bestimmten Situationen sich als konkrete Gefahr manifestieren. Das Gericht hat sich in einer Art obiter dictum auch mit der Möglichkeit auseinandergesetzt, ob die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Mannheim die Anordnung auch auf ein städtebauliches Konzept begründen könne. Dies hat das Gericht letztlich offen gelassen, aber Zweifel angemeldet, da es an einem ausreichend konkreten Konzept fehle, das auch die Fahrradstraßen und entsprechende Haltverbote beinhalte. (Olaf Dilling)