OLG Oldenburg – Keine Kostenpflicht des Anschlussnehmers bei Stillegung des Gasnetzanschlusses
Seit Gasnetzanschlüsse nicht mehr nur errichtet, sondern zunehmend auch außer Betrieb genommen werden besteht Umeinigkeit über die Frage, ob der Gasnetzbetreiber für die Stillegung eines solchen Anschlusses vom Anschlussnehmer Kosten verlangen kann.
Die einschlägige NDAV enthält hierzu keine eindeutige Vorschrift. Eindeutig geregelt sind dort die kosten der Errichtung und der Änderung des Netzanschlusses in § 9 NDAV. Diese Kosten muss der Kunde tragen. Aber ist die Stillegung des Netzanschlusses nicht auch irgendwie eine Art von Änderung, so dass die Kostenfolge des § 9 NDAV zur Anwendung kommen kann?
Nein – sagt jedenfalls das Oberlandesgericht Oldenburg (Urteil vom 05.12.2025, 6 UKl 2/25). Die Kostenregelung des § 9 NDAV berechtige den Gasnetzbetreiber nicht, die Kosten der Stillegung dem Anschlussnehmer in Rechnung zu stellen. Die Stilllegung des Netzanschlusses sei dort nicht aufgeführt und könne im Rahmen einer Auslegung der NDAV auch nicht als Änderung des Netzanschlusses verstanden werden. Denn in § 8 Abs. 1 NDAV sei wörtlich geregelt, dass Netzanschlüsse ausschließlich vom Netzbetreiber „unterhalten, erneuert, geändert, abgetrennt und beseitigt.“ werden dürften. Da dort die Änderung neben der Beseitigung begrifflich gesondert aufgeführt werde, sei diese nicht vom Begriff der Änderung miterfasst. Zudem könne eine Kostentragungspflicht des Anschlussnehmers auch nicht aus einem „Verursacherprinzip“ hergeleitet werden, denn ein allgemeines Verursacherprinzip sei der NDAV gerade nicht zu entnehmen.
(Christian Dümke)
Ist das wirklich „Mieterschutz“? – Koalitionseinigung über Heizkosten
Am 30. April 2026 haben sich die Koalitionäre auf eine Neuregelung zur Verteilung von Mehrkosten fossiler Heizungen verständigt. Künftig sollen zentrale Kostenbestandteile – insbesondere CO₂-Kosten, die sogenannte „Biotreppe“ sowie NNE (Netzentgelte bzw. netznahe Entgelte) – grundsätzlich hälftig zwischen Vermietern und Mietern aufgeteilt werden. Die Regelung soll im CO₂-Kostenaufteilungsgesetz (CO2KostAufG) verankert werden.
Auf den ersten Blick klingt dies nach einer ausgewogenen Lösung. Doch bei näherer Betrachtung wirft der Kompromiss Fragen auf.
Abkehr vom bisherigen Anreizsystem
Das geltende CO2KostAufG verfolgt bislang einen klaren Lenkungsansatz: Je ineffizienter ein Gebäude ist, desto höher ist der Kostenanteil des Vermieters – im Extremfall bis zu 95 %. Damit soll ein starker Anreiz zur energetischen Sanierung gesetzt werden.
Die nun geplante Neuregelung kehrt dieses Prinzip zumindest teilweise um. Zwar werden künftig mehr Kostenbestandteile einbezogen, doch die pauschale hälftige Aufteilung führt dazu, dass der Vermieteranteil in vielen Fällen sinkt. Besonders auffällig ist die vorgesehene Härtefallklausel: Bei besonders ineffizienten Gebäuden sollen Vermieter weniger zahlen müssen als nach der bisherigen Rechtslage. In vielen Fällen bedeutet das: „Slumlords“ laden dieHeizkosten ihrer maroden Immobilien beim Sozialamt ab. Damit wird ausgerechnet dort, wo der Handlungsdruck am größten ist, der finanzielle Anreiz abgeschwächt.
Mehr Kostenverteilung – aber nicht zwingend mehr Gerechtigkeit
Die Einbeziehung zusätzlicher Kostenkomponenten wie „Biotreppe“ und NNE erweitert zwar die Umlagebasis. Für Mieter bedeutet das jedoch nicht automatisch eine Entlastung. Im Gegenteil: Wenn gleichzeitig der Vermieteranteil sinkt, kann sich die Gesamtbelastung für Mieter sogar erhöhen oder zumindest weniger stark sinken als erwartet.
Hinzu kommt eine weitere Einschränkung: Nach aktuellem Diskussionsstand scheint die Neuregelung primär auf neue Heizungsanlagen abzuzielen. Für den bestehenden Gebäudebestand – insbesondere ältere fossile Heizungen – bleibt bisher unklar, ob und in welchem Umfang die bisherigen Regelungen fortgelten sollen.
Offene Fragen
Die Einigung wirft daher mehrere zentrale Fragen auf:
- Bleibt das bisherige Stufenmodell für Bestandsgebäude bestehen?
- Gilt die neue hälftige Aufteilung nur für neue Heizsysteme?
- Wie genau ist die Härtefallklausel ausgestaltet – und wie will die Regierung gewährleisten, dass die Vermieter der ineffizientesten Gebäude trotzdem irgendwann endlich sanieren?
- Wird der klimapolitische Lenkungseffekt insgesamt geschwächt?
Es drängt sich der Eindruck auf, dass der Kompromiss weniger von einer stringenten klimapolitischen Logik getragen ist als von dem Versuch, unterschiedliche Interessen kurzfristig auszugleichen.
Fazit
Die geplante Reform verschiebt die Systematik der Kostenverteilung grundlegend: weg von einem differenzierten, an der Gebäudequalität orientierten Modell hin zu einer pauschaleren Aufteilung mit Ausnahmen. Ob Mieter dadurch tatsächlich besser gestellt werden, ist keineswegs ausgemacht. In vielen Konstellationen dürfte sich ihre Position sogar verschlechtern. Damit steht nicht nur die soziale Balance der Regelung in Frage, sondern auch ihre klimapolitische Wirksamkeit (Miriam Vollmer).
Tempo 30 wegen Lärmschutz: Was können und was müssen Behörden machen?
Was für Möglichkeiten haben Straßenverkehrsbehörden eigentlich, wenn es darum geht, wegen Verkehrslärm Tempo 30 anzuordnen? Wann müssen sie etwas tun, weil Messwerte vorhanden sind, die Grenzwerte überschreiten, bzw die Kommune einen Lärmaktionsplan erstellt hat?
Grundsätzlich gibt es nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Möglichkeit, zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung von Straßen zu verbieten oder zu beschränken, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen zu erlassen. Das erfolgt in Ballungsräumen und an Hauptverkehrsstraßen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärm-Richtlinie typischerweise im Zusammenhang mit Lärmaktionsplanung. Die genauen Anforderungen ergeben sich in Deutschland aus den §§ 47a ff, die betroffenen Orte aus § 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Auch ohne Lärmaktionsplanung können Beurteilungspegel, die bestimmte Orientierungs- oder Grenzwerte überschreiten, ein Handeln begründen oder sogar erfordern.
Wie sieht nun das Verhältnis von Lärmmessung oder Lärmaktionsplanung und straßenverkehrsrechtlicher Anordnung im Einzelnen aus? Welche Spielräume haben die Straßenverkehrsbehörden (noch), wenn eine Gemeinde im Rahmen der Lärmvermeidung Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Beschränkungen des Schwerlastverkehrs als Maßnahmen beschließt oder wenn bestimmte Werte überschritten sind?
Letzten Sommer hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg über zwei Fälle entschieden, die erst kürzlich im Volltext veröffentlicht wurden.
In ihnen wird deutlich, dass die Straßenverkehrbehörden bei der Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zugunsten des Lärmschutzes weiterhin ein Ermessen haben, sich aber gemäß der Verwaltungsvorschrift zur StVO an der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung und technischen Regelwerken orientieren müssen. Dabei müssen sie die Belange der von Lärm belasteten Wohnbevölkerung in ihrer Abwägung im Einzelfall umfassend würdigen.
In dem einem Fall (Hamburgisches Oberverwaltungsgericht 4. Senat, Urteil vom 17.07.2025 – 4 Bf 59/23) geht es um den Eigentümer eines Einfamilienhauses in Hamburg-Blankenese im reinen Wohngebiet. Sein Haus liegt an einer stark mit Personenkraftverkehr und Linienbussen befahrenen Ost-West-Achse, die alleeartig mit einem Grünstreifen in der Mitte angelegt ist. Der Kläger hat bei der zuständigen Behörde Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor Lärm beantragt. Die Ausgangs- und Widerspruchsbehörde waren der Auffassung gewesen, dass Hauptverkehrsstraßen von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben müssten. Im Widerspruchsbescheid wurde dies zuletzt aufgrund des § 45 Abs. 1c Satz 2 StVO begründet, nachdem die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht auf Straßen des übergeordneten Verkehrs und Vorfahrtsstraßen möglich sei.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage zunächst vollumfänglich abgelehnt, in der Berufung wurde der Klage insoweit stattgegeben als zwar keine Verpflichtung zu konkreten Maßnahmen ausgesprochen wurde, die Beklagte aber verpflichtet wurde, den Antrag des Kläger unter Berücksichtigung der Rechtauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.
In der Entscheidung wird das aktuell geltende gestufte Entscheidungsprogramm im Bereich des Lärmschutzes an Straßen dargestellt:
- als Orientierungswerte dienen die Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 Nr. 2 Var. 2 der 16. BImSchV (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts), die eigentlich für Bau und wesentliche Änderung gelten,
- ihre Überschreitung begründet im Bestand noch keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen, sondern geben der Behörde lediglich die Möglichkeit, lärmreduzierende Maßnahmen anzuordnen sowie einen Anspruch des betroffenen Anwohners auf ermessensfehlerfreie Entscheidung,
- da die Werte am Wohnort des Klägers (65 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts) die für Bestandsstraßen geltenden Richtwerte der Ziffer 2.1 der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm Lärmschutzrichtlinien-StV 2007 (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) nicht erreichen, gibt es keinen Anspruch auf konkrete Maßnahmen, wohl aber einen Anspruch auf Berücksichtigung seiner Belange in einer Ermessensentscheidung.
In einer weiteren Entscheidung des 4. Senats vom gleichen Tage (Az. 4 Bf 220/21), in der ebenfalls ein Hamburger die Verwaltung zu Maßnahmen gegen Verkehrslärm verpflichten wollte, hat das Gericht die Klage abgewiesen, nicht ohne klarzumachen, dass es auf die Orientierung an den Regelwerken sowie an der Bewertung des Einzelfalls ankommt. Dies sei aber von der Beklagten in ihre Abwägung eingestellt worden. Für die Relevanz einer Lärmbelastung für das Grundrecht auf Leben und Gesundheit sei unerheblich, ob sich das gesundheitliche Risiko einer lärmbedingten Erkrankung in der Person des Anliegers realisiert hat oder nicht.
Die Entscheidungen sind hilfreich, um die Voraussetzungen für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen rechtlich einzuordnen. Bei der Anordnung von Tempo 30 ist Lärmschutz nicht zu unterschätzen. Allerdings ist die Begründung aufgrund der technisch sehr komplizierten Materie oft schwierig. Die Klärung durch das OVG Hamburg ist insofern sehr hilfreich. (Olaf Dilling)
Landgericht Oldenburg lehnt Sonderkündigung nach § 3 AVBFernwärmeV ab
Die AVBFernwärmeV erlaubt in der derzeitigen Fassung dem Kunden sich jederzeit durch Sonderkündigung aus einer vertraglichen Bindung seines Wärmelieferungsvertrages zu lösen, wenn er gegenüber seinem Wärmeversorger nachweist, dass er sich künftig selbst mit Wärme beliefern will und hierzu ausschließlich Erneuerbare Energien einsetzen wird. Geregelt ist das Ganze in § 3 Abs. 2 der AVBFernwärmeV.
Die Regelung gilt dem Wortlaut nach für sämtliche Wärmelieferungsverträge, sofern diese der AVBFernwärmeV unterfallen. Das Landgericht Oldenburg (Urteil vom 27.02.2026, Az. 9 O 1511/25) hat jedoch in einer aktuellen Entscheidung spezielle rechtliche Einschränkungen in diese Norm hineininterpretiert:
„Versorgt der Energiedienstleister den Kunden aus einer Anlage, die – wie hier auch unter Zugrundelegung des Klägervortrag – mit erneuerbaren Energien betrieben wird, so besteht dem Wortlaut des § 3 AVBFernwärmeV nach zwar auch ein Anpassungsanspruch des Kunden, der selbst eine Wärmeerzeugung mit erneuerbaren Energien installieren möchte. Nach dem Sinn und Zweck der Regelung ist der Anpassungsanspruch dann jedoch als ausgeschlossen anzusehen, weil dem gesetzgeberischen Ziel, dem Einsatz erneuerbaren Energiequellen den Vorrang zu gewähren, dadurch nicht weitergehend gedient ist, sondern im Gegenteil die Wirtschaftlichkeit einer erneuerbaren Energien nutzenden Anlage reduziert würde, wenn man es zuließe, dass Wärme aus kundeneigenen Anlagen die Abnahme aus der Anlage des Energiedienstleisters/ Nahwärmeversorgers reduziert.“
Die Entscheidung ist bemerkenswert, da der Gesetzgeber selbst keine entsprechende Einschränkung bei der Formulierung des gesetzlichen Kündigungsrechts vorgenommen hat. Das Landgericht Oldenburg hat hier also eine Auslegung der Norm vorgenommen, die dogmatisch fragwürdig erscheint, da der Wortlaut der Norm insoweit derart klar ist, dass er der gerichtlichen Auslegung nicht bedarf.
Es bleibt abzuwarten, ob sich diese Rechtsauffassung durchsetzt.
(Christian Dümke)
Abfallverbringung 2026: Mit Anhang VII über die Grenze?
Wie Sie wissen, wird es grundsätzlich ab dem 21. Mai 2026 im Abfallverbringungsrecht ernst. Die neu gefasste EU-Verordnung über die Verbringung von Abfällen (VVA) bringt zu diesem Stichtag eine entscheidende Änderung für Unternehmen mit sich: Das bisher genutzte Anhang-VII-Formular für grün gelistete Abfälle muss künftig verpflichtend elektronisch im System DIWASS (Digital Waste Shipment System) geführt werden. Auch wenn die Rechtslage klar ist und die Verordnung gerade keine Übergangs- oder Ausnahmeregelungen vorsieht, ergibt sich jedoch ein Dilemma für die Praxis. Hintergrund sind Verzögerungen bei der technischen Umsetzung sowie organisatorische Herausforderungen in der Wirtschaft. Daher hatte die EU-Kommission passend zu Ostern signalisiert, dass Behörden bis Ende 2026 vorübergehend tolerieren können, wenn Formulare weiterhin in Papierform verwendet werden. Diese Toleranz ist jedoch weder verbindlich noch einheitlich geregelt und kann von Behörde zu Behörde unterschiedlich gehandhabt werden. Hierauf weist beispielsweise die SAM hin.
Auf Toleranz zu setzen ist nur ein mäßig sicherer Beifahrer. Es ist vielmehr ein großer Fehler, diese Übergangsphase als generellen Aufschub zu verstehen. Die Umstellung auf DIWASS erfordert erhebliche Vorbereitungen, die sowohl technische als auch organisatorische und logistische Aspekte betreffen. In technischer Hinsicht müssen Unternehmen ihre Standorte und Nutzer im System registrieren, da nur registrierte Beteiligte künftig elektronische Formulare erstellen und bearbeiten können. Ohne diese Registrierung ist eine Teilnahme an grenzüberschreitenden Abfallverbringungen nicht mehr möglich. Parallel dazu müssen intern klare Zuständigkeiten definiert werden, etwa wer Erklärungen im System abgeben darf und welche Rollen einzelne Mitarbeitende oder externe Dienstleister übernehmen. Gerade bei komplexen Lieferketten, in denen Händler, Makler oder Logistikunternehmen eingebunden sind, erfordert dies eine frühzeitige Abstimmung und in vielen Fällen auch vertragliche Anpassungen.
Besonders herausfordernd ist die Umstellung der logistischen Abläufe. Während bislang papierbasierte Prozesse oft kurzfristig organisiert wurden, verlangt die digitale Abwicklung eine rechtzeitige Erstellung und Abstimmung der Formulare vor dem Transport. Unternehmen müssen daher ihre Prozesse neu strukturieren, Zeitpunkte für die Datenerfassung und den Versand festlegen sowie sicherstellen, dass alle Beteiligten rechtzeitig eingebunden sind. Darüber hinaus sind Kontroll- und Notfallprozesse zu entwickeln, beispielsweise für den Fall von Systemausfällen oder Kontrollen unterwegs. Auch Fahrer und operatives Personal müssen entsprechend geschult werden, um im Ernstfall korrekt reagieren zu können.
Selbst in der Übergangsphase gelten bereits strenge Vorgaben. So darf keinesfalls mehr das alte Formular verwendet werden, sondern ausschließlich das neue Anhang-VII-Formular nach den Vorgaben der VVA. Dieses muss spätestens zwei Werktage vor der Verbringung weitgehend ausgefüllt und unterschrieben sein, während fehlende Angaben – etwa zur tatsächlichen Abfallmenge oder zum Transportunternehmen – spätestens vor Transportbeginn ergänzt werden müssen. Zudem ist sicherzustellen, dass das Formular während des Transports verfügbar ist und bei Kontrollen vorgelegt werden kann. Alle Beteiligten sind verpflichtet, ihre Angaben durch Unterschrift zu bestätigen, und das vollständig ausgefüllte Formular muss anschließend für mindestens fünf Jahre aufbewahrt werden.
Insgesamt zeigt sich, dass die Einführung von DIWASS weit mehr ist als eine bloße Digitalisierung bestehender Prozesse. Sie erfordert ein grundlegendes Umdenken in der Organisation, Abstimmung und Durchführung von Abfallverbringungen. Die aktuell gewährte Toleranzphase sollte daher nicht als Einladung zum Abwarten verstanden werden, sondern als begrenztes Zeitfenster, um die notwendigen Anpassungen vorzunehmen. Unternehmen, die frühzeitig handeln, schaffen nicht nur Rechtssicherheit, sondern stellen auch sicher, dass ihre Abläufe künftig reibungslos funktionieren, während spätes Handeln das Risiko von Verzögerungen, Unsicherheiten und möglichen Sanktionen deutlich erhöht. (Dirk Buchsteiner)
Die neue THG-Quote
Mit der am 23. April 2024 beschlossenen Novelle der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote, grundlegend hierzu hier) hat der Gesetzgeber eines der zentralen Instrumente zur Dekarbonisierung des Verkehrs grundlegend neu ausgerichtet. Ziel ist es, die Vorgaben der RED II umzusetzen, den Verkehrssektor auf einen langfristigen Minderungspfad zu bringen und gleichzeitig auf die massiven Marktverwerfungen der vergangenen Jahre zu reagieren. Der Bundestag versteht die Reform ausdrücklich als „ambitionierte Fortschreibung“ des Instruments, das künftig bis 2040 verbindliche Emissionsminderungen vorgibt und damit eine tragende Rolle für die Erreichung der Klimaziele übernehmen soll.
Die beschlossenen Änderungen sind tiefgreifend. Die THG-Quote wird deutlich angehoben, der Einsatz strombasierter Kraftstoffe wie Wasserstoff und E‑Fuels durch Unterquoten gestärkt, die Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe abgeschafft und die Anrechnungssystematik insgesamt verschärft. Gleichzeitig werden weitere Kontrollmechanismen eingeführt, etwa durch verpflichtende Vor-Ort-Überprüfungen, um Missbrauch und zweifelhafte Zertifikate künftig zu verhindern. Gerade beim Ambitionsniveau hat der Bundestag gegenüber dem Regierungsentwurf vom Januar noch einmal nachgeschärft und die Zielwerte angehoben – ein Signal, dass es nicht bei einer bloßen Umsetzung europäischer Mindestvorgaben bleiben soll.
Damit verschiebt sich der Charakter der THG-Quote erkennbar: von einem relativ flexiblen, marktbasierten Instrument im Windschatten der „großen“ Zertifikatesysteme TEHG und BEHG hin zu einem deutlich stärker regulierten Steuerungsmechanismus. Entsprechend ist die Novelle politisch und fachlich umstritten.
Ein Teil der Kritik zielt dabei auf ökologische Effekte der Neuregelung. Insbesondere die Grünen haben im Gesetzgebungsverfahren deutlich gemacht, dass sie die Rolle von Agrokraftstoffen weiterhin kritisch sehen. Der Einsatz von Kraftstoffen aus Anbaubiomasse sei mit erheblichen indirekten Effekten verbunden – etwa Flächenkonkurrenz, Verlagerungseffekte (ILUC) und begrenzte tatsächliche Treibhausgasminderungen. Vor diesem Hintergrund wird gefordert, die Bedeutung dieser Optionen perspektivisch weiter zurückzudrängen und stärker auf tatsächlich zusätzliche, strombasierte Lösungen zu setzen. Die Novelle greift diese Linie teilweise auf, etwa durch Begrenzungen und die stärkere Gewichtung anderer Optionen, bleibt aus Sicht dieser Kritik aber ein Kompromiss. Im Kern geht es hier um die Frage, ob die „Vergrünung“ von Verbrennern überhaupt die richtige Antwort auf die Minderungsziele des Verkehrs sind, oder konsequenter auf Elektromobilität gesetzt werden sollte.
Ein anderer Kritikpunkt aus ökonomischer Perspektive betrifft die strukturelle Inkonsistenz zwischen Ambitionsniveau und verfügbaren Erfüllungsoptionen. Die Quote wird gegenüber den europäischen Mindestvorgaben verschärft, gleichzeitig werden zentrale Erfüllungswege eingeschränkt. Der Berg wird also höher, während einige der bisherigen Wege zum Gipfel entfallen. Die Nachfrage nach klimafreundlichen Erfüllungsoptionen soll und wird damit steigen, aber die genauen Effekte – gerade im Zusammenspiel mit dem künftigen ETS II – sind noch unklar. Es ist durchaus möglich, dass steigender Kostendruck auch Verhaltensänderungen beschleunigt, etwa den Umstieg auf Elektromobilität. Ebenso denkbar ist aber, dass kurzfristig vor allem Preise steigen, ohne dass ausreichende Alternativen für diejenigen verfügbar sind, die nicht kurzfristig den Wagen wechseln können.
Doch nicht nur zu hohe Preise sind eine Gefahr für das System. Die Gefahr erneuter Marktverwerfungen mit Tiefpreisen, von denen Hersteller nicht leben können, ist nicht aus der Welt. Die Reform tritt an, die massiven Störungen der vergangenen Jahre – insbesondere durch Überangebote und zweifelhafte Anrechnungen – zu beheben. Gleichzeitig weisen Experten darauf hin, dass genau dieses Problem strukturell fortbestehen kann. Ursache ist ein weiterhin vorhandener Quotenvorrat aus Übererfüllungen sowie eine aus Sicht der Branche teilweise unzureichende Anpassung des Ambitionsniveaus in den frühen Jahren. Wenn Angebot und Nachfrage weiterhin nicht sauber austariert sind, droht erneut ein Preisverfall im Quotenhandel. Damit würde ein zentrales Ziel der Reform – die Stabilisierung des Marktes – unterlaufen.
Ohne einen stabilen Markt ist es jedoch kaum möglich, die notwendigen Kapazitäten für den Hochlauf klimafreundlicher Treibstoffalternativen aufzubauen. Wer in Anlagen für Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe investiert, braucht verlässliche Rahmenbedingungen. Bleibt der Markt so volatil, werden Investitionsentscheidungen vertagt oder ganz unterlassen. Gerade bei kapitalintensiven Technologien wirkt Unsicherheit wie eine Bremse.
In der Gesamtbetrachtung ergibt sich damit ein ambivalentes Bild. Die Reform ist zweifellos ambitionierter als der vorherige Rechtsrahmen und adressiert reale Probleme wie Betrugsanfälligkeit sowie Marktverzerrungen und ‑schwankungen. Gleichzeitig verlagert sie die Funktionslogik des Instruments deutlich in Richtung politischer Steuerung und erhöht die regulatorische Komplexität erheblich. Zugleich bleiben grundlegende Zielkonflikte sichtbar: zwischen Kosten und Transformationstempo, zwischen Marktstabilität und Eingriffstiefe – und nicht zuletzt zwischen unterschiedlichen Vorstellungen darüber, welche Technologien tatsächlich einen nachhaltigen Beitrag leisten.
Ob der Gesetzgeber mit der Novelle den THG-Quotenhandel in ruhigeres Fahrwasser bringt oder ob der Markt weiterhin so schwankungsanfällig bleibt wie in den von Preisausschlägen und Insolvenzen geprägten letzten Jahren, wird die Zukunft zeigen (Miriam Vollmer).