BVerwG bestätigt Lärmschwellen für Tempo 30 an Bestandsstraßen
Im April hatten wir an dieser Stelle über zwei Urteile des OVG Hamburg zum straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutz berichtet. In einem davon (Urteil vom 17.07.2025, Az. 4 Bf 59/23) hatte der Eigentümer eines Hauses an der Rissener Landstraße in Hamburg-Blankenese zwar keinen Anspruch auf konkrete Verkehrsbeschränkungen, wohl aber auf eine erneute Bescheidung seines Antrags erstritten. Das genügte ihm nicht. Er wollte die Revision erreichen, um eine Absenkung der maßgeblichen Lärmschwellen durchzusetzen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision nun zurückgewiesen (Beschluss vom 18.09.2026, Az. 3 B 34.25). Die Behörde muss also neu entscheiden, und zwar auf Grundlage der Maßstäbe, die das OVG vorgegeben hat.
Der Kläger hatte geltend gemacht, die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle müsse angesichts neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und der abgesenkten Auslösewerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen bei 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts liegen. Das BVerwG sieht dafür keinen Anlass. Die Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts seien in gefestigter Rechtsprechung anerkannt. Die Lärmsanierung sei eine freiwillige Leistung nach Maßgabe der Haushaltsmittel und sage über die grundrechtliche Schwelle nichts aus. Auch die Umgebungslärmrichtlinie enthalte keine Grenzwerte, deren Überschreitung eine strikte Handlungspflicht auslöse. Und die WHO-Leitlinien legten einen weiteren Gesundheitsbegriff zugrunde als Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG.
Für die Praxis wichtiger ist, was das Gericht dabei nebenbei klarstellt. Es bestätigt das gestufte Prüfprogramm, das schon das OVG entfaltet hatte. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV dienen als Orientierung dafür, ob eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vorliegt. Sind sie überschritten, ist das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde eröffnet. Erst ab den Richtwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70/60 dB(A) kann sich dieses Ermessen zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Bemerkenswert ist, wie das Gericht das Eckpunktepapier der Umweltministerkonferenz einordnet: Es ziele auf die ermessenslenkenden Werte, ab denen Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere in Betracht kommen, nicht auf die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle. Anders gesagt: Wer mehr Tempo 30 aus Lärmschutzgründen will, muss nicht auf eine Änderung der Rechtsprechung warten. Der Hebel liegt bei den Verwaltungsvorschriften.
Ebenfalls aufschlussreich ist der Umgang mit dem Begriff der Hauptverkehrsstraße. Die Hamburger Behörde hatte ursprünglich die Auffassung vertreten, Hauptverkehrsstraßen müssten von Verkehrsbeschränkungen frei bleiben. Das OVG hatte ihr lediglich zugestanden, die Verbindungsfunktion der Straße bei der neuen Entscheidung zu berücksichtigen. Das BVerwG betont, dass es sich dabei um eine tatsächliche Feststellung handelt, die neben allen anderen relevanten Aspekten in die Ermessensausübung einfließt. Eine Hauptverkehrsstraße ist also kein lärmschutzfreier Raum. Allerdings erinnert das Gericht auch daran, dass das Schutzniveau im Einzelfall von der Widmung, der Grundstückssituation und von Vorbelastungen abhängen kann.
Schließlich zeigt der Beschluss, wo Streit über die Lärmberechnung hingehört. Ob Lieferwagen zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen nach der RLS-90 als Pkw oder Lkw zu erfassen sind und ob ein pauschaler Korrekturfaktor zulässig ist, sind Fachfragen. Sie sind von den Tatsachengerichten zu klären und werden in der Revision nicht mehr geprüft. Wer die Berechnungsgrundlagen angreifen will, muss das in der Tatsacheninstanz tun, im Zweifel mit förmlichen Beweisanträgen in der mündlichen Verhandlung.
Im Ergebnis bleibt es dabei: Einen Anspruch auf konkrete Maßnahmen gibt es an Bestandsstraßen in Wohngebieten grundsätzlich erst ab 70/60 dB(A). Darunter ist die Behörde aber nicht frei. Sie muss die Belange der lärmbetroffenen Anwohner im Einzelfall umfassend würdigen und kann sich nicht pauschal auf die Funktion einer Straße zurückziehen. Für Kommunen, die mehr Lärmschutz wollen, ist das eher eine gute Nachricht. (Olaf Dilling)
Plastiksteuer auf der Kippe: Viel Bürokratie, hohe Kosten und wachsender Widerstand
Die Bundesregierung will die Wirtschaft entlasten, Bürokratie abbauen und die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands stärken. Ein Baustein für eine bessere Kreislaufwirtschaft (und für mehr Geld in der Kasse) soll eine Kunststoffverpackungsteuer werden. Nach massiver Kritik aus der Wirtschaft wächst inzwischen auch innerhalb der Union der Widerstand. Selbst Unionsfraktionschef Thorsten Frei hält den bisherigen Gesetzentwurf für das Kunststoffverpackungsteuergesetzes (KunststoffVStG)für nicht zustimmungsfähig. Die geplante Steuer könnte damit zum nächsten politischen Eigentor werden.
Vorgesehen ist eine Steuer von 550 Euro pro Tonne Kunststoff, die ab Juli 2027 erhoben werden soll. Für das zweite Halbjahr 2027 rechnet der Bund mit Einnahmen von rund 805 Millionen Euro, ab 2028 sollen jährlich etwa 1,5 Milliarden Euro in die Staatskasse fließen. Bezahlen müssten zunächst Hersteller und Importeure entsprechender Verpackungen. Dass die Kosten zumindest teilweise an Verbraucher weitergegeben werden, ist allerdings absehbar.
Besonders problematisch erscheint der mögliche bürokratische Aufwand. Nach Angaben der Wirtschaftsverbände sieht der bisherige Entwurf 819 zusätzliche Vollzeitstellen in der Bundesverwaltung vor. Die jährlichen Verwaltungskosten sollen sich auf rund 104 Millionen Euro belaufen. Für die Wirtschaft wird ein zusätzlicher jährlicher Erfüllungsaufwand von etwa 44 Millionen Euro prognostiziert. Diese Schätzung wird von den betroffenen Unternehmen und Verbänden als deutlich zu niedrig kritisiert wird. Denn Kunststoffanteile müssten ermittelt, Materialzusammensetzungen dokumentiert, Nachweise erbracht und neue steuerliche Pflichten erfüllt werden. Gerade für mittelständische Unternehmen ohne eigene Steuer- und Compliance-Abteilungen bedeutet das eine weitere erhebliche Belastung.
Entsprechend deutlich fällt die Kritik aus der Wirtschaft aus. In einer gemeinsamen Stellungnahme haben sich 33 Wirtschaftsverbände, darunter BDI, DIHK und Handelsverband Deutschland, gegen die geplante Steuer ausgesprochen. Sie warnen vor zusätzlichen Kosten, Wettbewerbsnachteilen und neuen bürokratischen Hürden. Besonders bemerkenswert: Diese Bedenken finden inzwischen auch innerhalb der Regierungskoalition Gehör. Nach Medienberichten haben zudem 24 Unionsabgeordnete schriftlich erklärt, der Plastiksteuer nicht zustimmen zu wollen. Unionsfraktionschef Thorsten Frei kritisiert insbesondere das unausgewogene Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen.
Damit gerät auch das bisher vorgesehene Gesetzgebungsverfahren unter Druck. Ursprünglich sollte die Plastiksteuer über einen Änderungsantrag zum Haushaltsbegleitgesetz 2027 eingeführt werden. Nach Informationen von EUWID wird inzwischen über ein eigenständiges Gesetzgebungsverfahren diskutiert. Das wäre zumindest ein Schritt in die richtige Richtung. Ein Vorhaben mit derart weitreichenden wirtschaftlichen Auswirkungen verdient eine fundierte Folgenabschätzung und eine ernsthafte Beteiligung der betroffenen Branchen.
Dabei darf nicht übersehen werden, dass die Europäische Union Deutschland keineswegs zur Einführung einer nationalen Plastiksteuer verpflichtet. Zwar müssen die Mitgliedstaaten seit 2021 einen EU-Haushaltsbeitrag leisten, der sich an der Menge nicht recycelter Kunststoffverpackungsabfälle orientiert. Wie dieser Beitrag finanziert wird, bleibt jedoch den Mitgliedstaaten überlassen. Die geplante nationale Steuer ist damit eine eigenständige politische Entscheidung und keine zwingende Vorgabe aus Brüssel. (Dirk Buchsteiner)
Eckpunkte der Grüngasquote – was will das BMWE?
Mit Erlass des Gebäudemodernisierungsgesetzes (GModG), das das Gebäudeenergiegesetz (GEG) der Ampel ersetzt, hat der Gesetzgeber die bisherige 65-Prozent-Vorgabe für erneuerbare Energien beim Heizungstausch abgeschafft. Neue Gas- und Ölheizungen dürfen also weiterhin eingebaut werden. Die Dekarbonisierung bis 2045 soll stattdessen zunehmend über die eingesetzten Brennstoffe erfolgen. Eine zentrale Rolle spielt dabei neben der sogenannten Biotreppe die geplante Grüngas- und Grünheizölquote. Sie soll dafür sorgen, dass auch bestehende Heizungen schrittweise mit klimafreundlicheren Brennstoffen versorgt werden und der Gebäudesektor seine Klimaziele erreicht.
Nun liegen nach langem Warten immerhin Eckpunkte zur Ausgestaltung der Quote vor. Ab 2028 sollen Gas- und Heizöllieferanten verpflichtet werden, zunächst ein Prozent klimaneutrale Brennstoffe in Verkehr zu bringen. Bis 2030 soll der Anteil auf fünf Prozent, bis 2035 auf 20 Prozent und bis 2040 auf 50 Prozent steigen. Für 2045 ist eine vollständige Umstellung vorgesehen. Die großen Schritte sollen also alle in der ferneren Zukunft stattfinden. Industrie, Gewerbe, Verkehr sowie Strom- und Fernwärmeerzeugung sollen zudem grundsätzlich ausgenommen sein. Die Quote soll auch auf die Biotreppe des GModG angerechnet werden können, um eine doppelte Belastung zu vermeiden.
Zur Erfüllung kommen neben Biomethan und anderen erneuerbaren Brennstoffen auch kohlenstoffarme Energieträger infrage. Vorgesehen sind zudem ein Handel mit Quotenerfüllungen, die zeitliche Übertragbarkeit von Über- und Untererfüllungen sowie besondere Anrechnungsregeln für Wasserstoff. Grüner Wasserstoff soll zunächst dreifach angerechnet werden dürfen.
Doch wie realistisch sind die Annahmen des Eckpunktepapiers? Die geplante Quote setzt voraus, dass klimaneutrale Brennstoffe ab Mitte der Dreißiger Jahre verfügbar und bezahlbar sind, was umso sportlicher erscheint, als dass auch bei Benzin und Diesel Beimischungen von grünen Ölen und Gasen als ein Element des THG-Quotensystems vorgesehen sind und erst kürzlich die quantitativen Anforderungen deutlich erhöht wurden. Es gibt also eine relevante und wachsende Konkurrenz um erneuerbare Brennstoffe, ohne dass bisher klar wäre, woher diese bezogen werden sollen. Damit bestehen erhebliche Zweifel an der Verfügbarkeit. Die Versorgerseite fordert deswegen eine belastbare Biomethanstrategie, die rechtzeitig aufzeigt, welche heimischen Potenziale und Importmöglichkeiten tatsächlich erschlossen werden können. Zudem warnt die Versorgungswirtschaft vor zusätzlichen Kosten, bürokratischen Belastungen und Wettbewerbsverzerrungen zwischen grünen Gasen, Wärmepumpen und Fernwärme.
Auch aus der Bioenergiebranche kommt Kritik: Insbesondere die vorgesehene Mehrfachanrechnung von Wasserstoff könnte die Quote rechnerisch erfüllen helfen, ohne dass entsprechende Mengen klimaneutraler Brennstoffe tatsächlich im Wärmemarkt eingesetzt werden. Umweltverbände stellen zudem infrage, ob knappe grüne Brennstoffe für die Beheizung von Gebäuden eingesetzt werden sollten, wenn mit Wärmepumpen und Wärmenetzen effizientere Alternativen zur Verfügung stehen, während in anderen Sektoren Brennstoffe dringend gebraucht werden.
Ganz überzeugt scheint also kaum jemand von der Sinnhaftigkeit der Grüngas- und Grünheizölquote. Dass sie trotzdem kommt, ist wahrscheinlich, denn ohne diesen Weg der Dekarbonisierung ist das geänderte GModG nicht mit den Zielen des Bundesklimagesetzes in Übereinstimmung zu bringen. Doch ob diese Neuregelung überhaupt in Einklang mit Verfassungsrecht steht, steht ja auch noch in den Sternen – eine erste Verfassungsbeschwerde ist jedenfalls schon anhängig.
BGH zur Abwendungsvereinbarung bei drohender Versorgungssperre
Droht einem Haushaltskunden in der Strom- oder Gasgrundversorgung wegen Zahlungsrückständen eine Versorgungssperre, muss der Grundversorger ihm unter den gesetzlichen Voraussetzungen eine Abwendungsvereinbarung anbieten. Diese ermöglicht es dem Kunden, die offenen Forderungen in Raten auszugleichen und so eine Versorgungsunterbrechung abzuwenden. Die gesetzliche Grundlage findet sich heute in § 41g Abs. 1 EnWG.
Für Energieversorger stellt sich dabei die Frage, welche Folgen eintreten dürfen, wenn der Kunde eine vereinbarte Rate nicht rechtzeitig oder nicht vollständig zahlt. Insbesondere ist umstritten, ob in diesem Fall die gesamte Restforderung sofort fällig gestellt werden darf. Der BGH hat diese Möglichkeit mit Urteil vom 6. Mai 2026, VIII ZR 242/24 grundsätzlich bestätigt und damit die Position der Grundversorger gestärkt.
Der Hintergrund
In dem vom BGH zu entscheidenden Fall verwendete der Energieversorger in seinen Abwendungsvereinbarungen folgende Klausel:
„Wenn eine Rate nicht fristgerecht und vollständig bei uns eingeht, ist diese Vereinbarung hinfällig und der Gesamtbetrag sofort fällig.“
Ein Verbraucherschutzverein hielt die Klausel für unwirksam und argumentierte, die Abwendungsvereinbarung sei als unentgeltlicher Zahlungsaufschub nach § 515 BGB zu behandeln. Deshalb müsse auch § 498 Abs. 1 BGB Anwendung finden, wonach eine Kündigung wegen Zahlungsverzugs grundsätzlich erst bei Rückstand mit mindestens zwei aufeinanderfolgenden Raten und unter weiteren Voraussetzungen zulässig ist.
Nachdem die Klage vor dem OLG Düsseldorf erfolglos geblieben war, hatte der BGH über die Revision zu entscheiden.
Die Entscheidung des BGH
Der BGH wies die Revision zurück und bestätigte die Wirksamkeit der beanstandeten Klausel.
Nach Auffassung des Senats handelt es sich bei einer Abwendungsvereinbarung nicht um einen unentgeltlichen Zahlungsaufschub im Sinne von § 515 BGB. Die besonderen gesetzlichen Vorgaben für Abwendungsvereinbarungen stehen einer Anwendung der verbraucherkreditrechtlichen Vorschriften entgegen. Der Grundversorger muss daher nicht erst einen Rückstand mit mindestens zwei aufeinanderfolgenden Raten abwarten.
Auch einer Inhaltskontrolle nach § 307 BGB hielt die Klausel stand. Der BGH berücksichtigt dabei, dass das Energiewirtschaftsrecht selbst erhebliche Konsequenzen vorsieht, wenn der Kunde seinen Verpflichtungen aus einer Abwendungsvereinbarung nicht oder nicht fristgerecht nachkommt.
Die sofortige Fälligkeit der Restforderung ist allerdings nicht bei jeder verspäteten Zahlung gerechtfertigt. Nach der Auslegung des BGH erfasst die Klausel nur Fälle, in denen der verspätete oder unvollständige Zahlungseingang auf eine Pflichtverletzung des Kunden zurückzuführen ist.
Bedeutung für Energieversorger
Die Entscheidung schafft Rechtssicherheit für die Gestaltung von Abwendungsvereinbarungen. Grundversorger können grundsätzlich vereinbaren, dass bei einer nicht vertragsgemäßen Zahlung einer Rate die Vereinbarung hinfällig wird und die Restforderung sofort fällig ist.
Die Entscheidung lässt sich jedoch nicht ohne Weiteres auf sämtliche Ratenzahlungs- oder Stundungsvereinbarungen übertragen. Sie betrifft Abwendungsvereinbarungen im besonderen gesetzlichen Kontext der Grundversorgung nach § 36 EnWG.
Mit dem Urteil vom 6. Mai 2026 stärkt der BGH die Rechtsposition von Grundversorgern bei Zahlungsrückständen aus Abwendungsvereinbarungen. Eine Klausel, die bei einer vom Kunden zu vertretenden nicht rechtzeitigen oder nicht vollständigen Ratenzahlung die sofortige Fälligkeit der Restforderung vorsieht, kann wirksam sein. Die Entscheidung erleichtert damit die Durchsetzung offener Forderungen, ohne die gesetzlichen Anforderungen an eine mögliche Versorgungsunterbrechung abzusenken.
(Christian Dümke)
EPR-Bevollmächtigtenpflicht vor dem Aus?
Ich bin zwar gerade erst aus dem verlängerten Sommer in südlicheren Gefilden zurück, doch beim Anblick des heutigen Berliner Wetters wird klar, das Jahr neigt sich dem Ende entgegen. Auch in der Kanzlei haben wir die ersten Entscheidungen hinsichtlich Weihnachten getroffen und werden wieder Karten schreiben und ganz viel Schokolade versenden. Wo wir beim Thema wären: Weniger Bürokratie, mehr Zeit fürs Weihnachtsgeschäft! Die EU-Kommission will Unternehmen beim grenzüberschreitenden Verkauf verpackter Waren entlasten. EU-Umweltkommissarin Jessika Roswall drängt auf eine rasche Aussetzung der sogenannten EPR-Bevollmächtigtenpflicht möglichst noch vor dem Black Friday, der dieses Jahr auf den 27. November 2026 fällt.
Warum die Eile? Seit dem 12. August 2026 müssen Unternehmen, die verpackte Waren direkt an Endabnehmer in anderen EU-Mitgliedstaaten verkaufen, unter bestimmten Voraussetzungen in jedem betreffenden Absatzland einen Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung (Extended Producer Responsibility, EPR) bestellen. Gerade für kleinere Händler bedeutet das zusätzliche Kosten, Verträge und organisatorischen Aufwand. Und nun beginnt bald die umsatzstärkste Phase des Jahres. Bereits im Dezember des letzten Jahres hatte die EU-Kommission vorgeschlagen, die Bevollmächtigtenpflicht für in der EU niedergelassene Unternehmen bis zum 1. Januar 2035 auszusetzen. Die Bestellung eines Bevollmächtigten wäre damit freiwillig. Dies ändert jedoch wohl nichts an den anderen EPR-Pflichten. Diese sollen nicht entfallen. Registrierung, Mengenmeldungen und die finanzielle Beteiligung an der Verpackungsentsorgung bleiben grundsätzlich bestehen. Lediglich die Pflicht, dafür einen Vertreter im jeweiligen Mitgliedstaat zu benennen, soll wegfallen. Die geplante Vereinfachung ist noch nicht geltendes Recht. Im Europäischen Parlament gibt es Bewegung, während die Mitgliedstaaten über den Umfang der Erleichterungen noch keine abschließende Einigung erzielt haben. Ob die EU die bürokratische Entlastung tatsächlich noch rechtzeitig zum Black Friday umsetzt, bleibt offen. (Dirk Buchsteiner)
Barrierefreiheit im Verkehr: Was bedeutet das?
Die Barrierefreiheit spielt in der Stadt- und Verkehrsplanung eine immer größere Rolle. Das soll primär Menschen mit Behinderungen dienen, wie sich aus § 4 des Gesetzes zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen (BGG) ergibt:
Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für Menschen mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel zulässig.
Diese Definition im Wortlaut zu kennen, ist deshalb relevant, weil das Verkehrsrecht Barrierefreiheit inzwischen zunehmend als relevanten Belang anerkennt. Darüber kann nicht hinwegtäuschen, dass es faktisch bisher oft als Randaspekt behandelt wird. Barrierefreiheit ist zwar nach § 8 Abs. 5 BGG des Bundes sowie den entsprechenden Landesgesetzen insbesondere bei der Planung und dem Bau von öffentlichen Wegen, Plätzen und Straßen zu berücksichtigen. Im Straßenverkehrsrecht spielt sie bisher trotzdem eine untergeordnete Rolle. Dabei wird verkannt, dass sie für eine nicht unerhebliche Zahl von Verkehrsteilnehmenden die Möglichkeit der Teilhabe bedingt. Daher in vielen Fällen die Ordnung des Verkehrs als solche betroffen.
Der Teufel steckt oft im Detail: “Umleitung” bei einem taktilen Blindenleitsystem auf dem Weihnachtsmarkt in Bregenz (Foto: Asurnipal, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)
Abgesehen davon, dass es wenig hilfreich ist, Menschen auf eine ihrer Eigenschaften zu reduzieren, hilft die Barrierefreiheit nicht nur “den Behinderten”. Es geht nämlich nicht nur um Menschen, die zeitlebens oder medizinisch irreversibel unter Mobilitätseinschränkungen leiden und daher besondere Bedürfnisse haben. Behindert werden können von der herkömmlichen Infrastruktur letztlich alle Menschen in bestimmten Kontexten.
Beispielsweise können Treppen, schmale oder zugeparkte Gehwege, hohe Bordsteine oder Umlaufsperren im Einzelfall für alte Menschen, Kinder, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gepäck oder vorübergehender krankheitsbedingter Einschränkung zur Behinderung werden. Ein inklusiver Begriff der Behinderung betrifft daher weniger den bleibenden Zustand eines Menschen, als vielmehr eine Relation zwischen Infrastruktur und menschlichen Bedürfnissen innerhalb eines kontinuierlichen Spektrums von Normalität und Varianz.
Im StVG und der StVO gibt es bisher für Barrierefreiheit keine ausdrücklichen Anknüpfungspunkte. Dennoch spielt Barrierefreiheit auch im Straßenverkehrsrecht eine Rolle. Dies zeigt sich bei den Regeln der Verwaltungsvorschrift (VwV) zur StVO über das Gehwegparken: Laut VwV-StVO ist es nur zulässig, wenn auf der verbleibenden Gehwegbreite Begegnungsverkehr auch mit Rollstühlen und Kinderwagen möglich ist. Weiterhin gibt es gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 5 StVO ein Parkverbot an Bordsteinabsenkungen, das ebenfalls der Barrierefreiheit dient.
Letztlich müssen auch Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, die den Verkehr beschränken oder verbieten, also z.B. Haltverbote an neuralgischen Stellen oder Fußgängerüberwege zur Querung, aus Gründen der Barrierefreiheit eingerichtet werden können. Denn natürlich ist auch die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen Teil des Verkehrs, dessen Sicherheit und Ordnung Schutzzweck des § 45 StVO ist. Dies ist insofern nicht trivial als unter der Ordnung des Verkehrs lange Zeit vor allem die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs thematisiert wurde. Eine inklusive, diskriminierungsfreie Auslegung des Verkehrsbegriffs und des § 45 StVO ist jedoch auch wegen völkerrechtlicher Verpflichtungen durch die UN-Behindertenrechtskonvention geboten.
Im Übrigen würde es einen Wertungswiderspruch beinhalten und in vielen Fällen wertvolle Ressourcen verschwenden, wenn Straßen zunächst barrierefrei geplant und gebaut werden und dann durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, insb. aufgesetztes Parken, die Barrierefreiheit konterkariert werden könnte. Straßenverkehrsrecht steht daher nicht nur in Bezug auf die Widmung, sondern hinsichtlich der konkreten baulichen Ausgestaltung unter Vorbehalt des Straßenrechts: Wo etwa ein Blindenleitsystem eingerichtet wurde, darf dies nicht durch Markierungen anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden.
Kurz gesagt: Das Straßenverkehrsrecht darf bei der Regelung des Verkehrs nicht ohne Weiteres “überschreiben”, was das Straßenrecht bei Bau und Planung in Bezug auf die Barrierefreiheit und andere Belange austariert hat. Die rahmensetzende Funktion des Straßenrechts geht weiter und muss detaillierter verstanden werden, als der in der Regel eher grob und pauschal definierte Widmungszweck. Ansonsten kommt es nicht nur zu Wertungswidersprüchen, sondern auch zu widersprüchlichen Signalen für die Verkehrsteilnehmenden (Olaf Dilling).